<시승기> 정숙성·승차감 돋보인 '아슬란'

현대자동차[005380]가 전륜구동형(앞바퀴 굴림)고급세단 '아슬란'을 시장에 내놓자 업계에서는 고개를 갸우뚱한 사람들이 많았다.

그랜저와 제네시스 사이에 놓인 아슬란의 차급 자체가 생소한데다, 수입차 등다양한 대안이 많은 상황에서 아슬란이 과연 신규 수요를 창출할 수 있겠느냐는 의문의 표시였다.

현대차는 그러나 틈새시장을 겨냥하면 '승산'이 있다고 봤다. 최근 고급세단 시장에서 좀처럼 찾기 어려운 앞바퀴 굴림 방식을 아슬란에 적용한 것도 이 때문이다.

국산 고급차 시장에서 전륜구동형 세단은 2012년 오피러스 단종 이후 사실상 명맥이끊긴 상태였다.

김상대 현대차 이사는 4일 파주 미메시스 아트 뮤지엄에서 열린 아슬란 시승회에서 "시장을 세분화하고 타깃을 정교화하는 작업을 하고 있다"며 "독일계 후륜구동세단에 피로감을 느끼는 고객들이 있다는 것을 파악하고 이에 대응하기 위해 아슬란을 개발했다"고 설명했다.

후륜구동 세단 특유의 단단한 주행감보다는 다소 편안하고 부드러운 주행감을원하는 고객들이 점점 늘어나고 있다는 것이다.

구체적으로는 40∼50대 전문직, 관리직이거나 준대형급 법인 차량을 이용하는기업체 상무급 임원이 주된 타깃이다.

제네시스가 주행 성능 중심의 최고급 세단이라면, 아슬란은 정숙성과 승차감에더욱 중점을 뒀다.

이날 기자는 아슬란을 직접 몰아봤다. 시승 구간은 파주의 미메시스 아트 뮤지엄을 출발해 임진각 평화누리 공원을 돌아오는 왕복 90㎞ 구간. 시승한 차량은 3.3익스클루시브 풀옵션 모델이다.

주차장을 출발해 곡선 구간을 거친 뒤 자유로에 진입하면서 속도를 100㎞ 이상으로 높였다. "정숙성만큼은 자신있다"는 현대차의 설명처럼 엔진음과 노면 소음 등은 거의 들리지 않았다.

앞뒤 차량 유리에 이중접합 소리차단유리를 적용하고 엔진룸과 주요 부위에 흡차음재를 확대 적용해 외부의 소음과 진동을 최소화한 것이다.

주행감은 제네시스보다는 다소 부드럽지만 묵직함이 느껴져 편안한 느낌을 줬다.

코너를 돌 때도 다른 전륜 구동차량과 달리 뒷바퀴가 바깥으로 밀리는 느낌이거의 들지 않아 코너길과 일반 도로와 별반 차이를 느낄 수 없었다.

뒷좌석 승차감도 뛰어난 편이어서 법인 고객의 수요가 많을 것 같다는 평가가많았다. 일부 취재진은 시승 구간에서 속도를 170㎞까지 높였지만, 뒷좌석에 탔을때 속도감을 거의 느낄 수 없었다고 전했다.

편의사양 역시 만족도가 높았다. 제네시스와 에쿠스 등 고급 세단에도 적용된 '헤드업 디스플레이'(HUD)는 운전의 편의성을 높이는데 도움을 줬다. HUD는 운전자가운전 중 앞쪽에서 시선을 떼지 않고도 필요한 차량 속도나 길 안내 표시를 앞유리에투영된 이미지를 통해 볼 수 있도록 한 장치다.

내부 디자인에도 신경을 쓴 흔적이 역력했다. 프라임 나파 가죽 시트는 편안한고급 소파에 앉은 듯한 느낌을 줬고, 센터페시아 하반부 버튼의 아랫부분을 피아노건반처럼 돌출시켜 편의성을 높인 점도 인상적이었다.

그러나 쏘나타나 그랜저를 타던 고객을 확실히 끌어들이기에는 독창성이 부족하다는 느낌이 드는 것은 아쉬운 대목이다. 내부 디자인은 제네시스, 외관은 그랜저와별반 차별성이 없다는 평가가 나오는 것도 이 때문이다.

fusionjc@yna.co.kr(끝)<저 작 권 자(c)연 합 뉴 스. 무 단 전 재-재 배 포 금 지.>