"제가 처음에 전기차 탄다고 SM3 Z.E.를 구매했을 때 6,000만원 이상을 지불했습니다. 그런데 1년이 지나니 이 차가 4,000만원대로 내려가더군요. 양산에 돌입하면서 단가가 낮아졌다는 겁니다. 전기차를 많이 팔 수 있는 시장을 보여주면 완성차업체들도 적극적으로 달려들지 않겠습니까?"
지난 26일 2015 국제전기차엑스포 기자간담회에서 만난 김대환 조직위원장의 말이다. 다양한 상품군, 편리한 충전 인프라 등도 중요하지만 전기차 보급을 위해선 기업들에게 '돈이 된다'는 걸 보여줘야 한다는 게 김 위원장의 설명이다.
국내 전기차 시장은 그간 정부 관용차나 카셰어링 등에 머물러 있다 올해부터 각종 보조금에 기댄 민간 보급이 시작된 단계다. 작은 시장에서 친환경과 기업윤리를 내세워봤자 기업이 나서는 데는 한계가 있다는 논리다. 실제 지난해까지 제주시에 보급된 전기차는 860대, 전국 누적 2,760대의 35%에 달한다. 2015년에는 제주에서만 1,500대의 전기차가 보급될 전망이다. 개인 응모자가 줄을 섰고, 공공기관에서 구매하는 신차의 25% 이상도 전기차가 대체한다. 충전 인프라가 풍부한 만큼 전기차 셰어링 반응도 좋다.
그래도 규모의 경제를 일으킬 정도의 시장에는 미치지 못한다. 2020년까지 전국에 전기차 20만대를 보급하겠다는 게 환경부 등의 계획이지만 현재 시장 발전 속도를 고려해보면 요원하기만하다.
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엑스포 조직위는 적극적으로 글로벌 전기차 업체를 유치하고, 전기차 보급에 선도적인 해외 지자체 수장들을 초청했다. 해외 시장의 전기차 발전 사례를 소개하는 한편 이들이 국내 시장에 진출하는 가교 역할을 하겠다는 것. 여기에 전기차 수요가 있는 해외 지자체에 국내 전기차를 알리는 기회도 제공한다는 취지다. 또 해외 업체들의 적극적인 참여를 통해 국내 지자체 및 완성차 업체들에게 '충격요법'을 주자는 복안도 담겨있다.
내년 전기차엑스포 참가를 확정한 업체들의 면면을 보면 주최측의 주장에 어느 정도 수긍이 간다. 단순히 전기차 기술력을 과시하기 위한 참여라기보다 각자 갈고 닦은 무기를 들고 한국 시장의 동향을 살피러 왔다는 인상이 강해서다.
중국 자동차 업체인 BYD의 경우 중국에서 전기 택시로 운영 중인 E-6를 출품하고 국내 진출을 타진할 계획이다. 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 주행거리를 최대 300㎞까지 확보한 차다. 주행거리가 긴 택시로 운영될 만큼 안정적인 성능이 강점이다. 지난해 사실상 국내 시장에서 철수한 미쓰비시도 전기차 아이미브를 출품한다. 세계 최초 양산형 전기차로 일본은 물론 미국과 유럽 시장에서 시판 중인 차다. 미쓰비시는 현재 한국 시장 재진출에 회의적인 것으로 알려졌지만 전기차 알리기만큼은 적극적이다. 상하이를 거점으로 활동 중인 중국 최대 전기버스업체 우주롱도 엑스포 참가를 확정했다.
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글로벌 업체들의 참가가 일종의 충격 요법이라면 해외 정부 및 학계와 연대는 시장 확대의 가능성을 알리는 희소식이다. 로버트 케이틀 뉴욕시 스마트그리드협회 회장과 소이치로 후쿠타케 APEV 명예회장 등을 비롯 바바라 헨드릭스 독일 환경부 장관과 작센 주지사, 라이프치히 시장 등이 참석을 확정했거나 논의 중이다. 제주도를 비롯 서울시와 창원시 등 전기차 보급에 적극적인 국내 지자체 역시 경쟁적으로 전기차 보급 물량 확대를 논의 중이라고 주최측은 강조했다.
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어느 시장이든 성공 가능성이 보이면 기업이 뛰어들지 않을 이유가 없다. 적절한 자극은 긴장감을 고조시키고 성장을 돕는다. 내년 전기차엑스포가 그들이 공언한대로 본격적인 전기차 시장 확대의 원년을 불러올 지 지켜볼 일이다.
제주=안효문 기자 yomun@autotimes.co.kr
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