지난 1982년 등장한 이후 20년이 넘도록 한국 대표 SUV로 활약했던 코란도는 2005년 액티언으로 역할이 대체되며 잠시 현실에서 자취를 감췄다. 하지만 6년 뒤인 2011년, 코란도는 이름표에 'C'를 붙이고 다시 부활했다. 물론 이름만 계승했을 뿐 코란도C는 기존 코란도와 확연히 달랐다. 프레임 바디는 모노코크로 바뀌었고, 뒷바퀴굴림은 어느새 앞바퀴굴림으로 전환됐다. 디자인 역시 확연히 달랐다. 한 마디로 가볍고 젊어졌다.
 |
코란도 C 출시 이후 쌍용차는 실적 개선과 함께 부활했다. 그만큼 '쌍용차=코란도'라는 공식은 일반 소비자들에게 각별(?)하기 때문이다. 그러다 최근 쌍용차가 새로운 변속기를 장착한 2015년형 코란도 C 시승회를 마련했다. 티볼리와 함께 쌍용차의 쌍두마차로 자리매김할 코란도 C의 최고 등급인 DX AWD를 시승했다.
 |
▲스타일
실내의 변화는 시트다. 승차감을 위해 1열 시트 등받이 소재를 바꿨다. 특히 시승차에 적용한 레드 가죽시트 패기지는 고급스러울뿐 아니라 외장 색상과 어우러져 통일성이 느껴진다. 시트뿐 아니라 도어 트림과 센터콘솔, 바닥 매트에도 레드컬러를 입혀 젊은 감성을 더했다. 2열 공간은 실용성 중심으로 설계했다. 특히 시트 등받이 각도는 경쟁차종과 비교, 12도 이상 더 기울일 수 있다. 또한 동급에서는 유일하게 2열 시트에 열선을 탑재한 점도 특징이다.
LED 룸램프와 스피커에 마그네슘 진동판을 사용한 것도 동급 최초의 시도다. 특히 오디오의 경우 기존 종이 진동판을 사용한 것보다 마그네슘 진동판을 사용하면 음향 전달력이 우수하고 불필요한 공진음을 억제한다는 게 쌍용차의 설명이다.
|
▲성능
2015형 코란도C의 핵심은 동력계다. 2.0ℓ e-XDi200 에코 다이나믹 LET 디젤엔진으로 최고 149마력, 최대 36.7㎏·ｍ의 힘을 낸다. 최대토크가 발휘되는 구간은 1.500~2,800rpm으로 기존 2,000~3,000rpm에서 보다 넓어졌다. 기존 수동 제품에만 적용했던 엔진을 이번에 전 제품으로 확대 적용시킨 것이다. 아이신사의 2세대 6단 자동변속기와 결합시켰는데, AWD의 경우 기존보다 3.4% 향상된 ℓ당 12.0㎞의 복합효율을 확보했다. 쌍용차 상품 마케팅 담당자는 새 엔진은 중저속 토크를 강화해 발진가속과 체감 가속성능이 높아졌다고 설명한다. 효율 또한 표시된 수치보다 체감으로 느껴져 만족감을 얻을 수 있다는 것이다.
 |
쌍용차의 설명은 체감이 가능하다. 저회전 영역부터 최대토크가 발휘되는 덕분에 저속과 중속에서의 정숙성이 꽤 좋은 편이어서다. 게다가 아이신 변속기는 변속충격이 거의 없는 것으로 정평이 나 있다. 드라이브 모드와 중립 모드를 번갈아 조절해도 큰 충격은 느껴지지 않는 정도다.
고속도로에서 제한 속도 이상을 올렸지만 풍절음은 적다. 진동소음 억제에 상당한 노력을 기울인 흔적이다. 물론 스티어링 휠은 국내 소비자 취향에 맞춰 비교적 가볍게 설정했다. 일부에선 약간의 스티어링 휠 에포트를 넣었도 좋았을 것이라 평가하지만 이전 여러 차종에서 시도된 경험에 비춰 무거운 스티어링 휠의 소비자 선호도는 높지 않다.
주행모드는 에코와 스포츠를 지원한다. 스포츠 모드는 엔진 부밍이 커지면서 가속이 빠르게 이뤄지는 편이지만 차이가 크지는 않다. 변속기 레버의 엄지손가락이 위치하는 부분과 스티어링 휠에는 수동 변속을 지원하는 스위치와 버튼이 있는데, 활용성은 높지 않다.
 |
짧은 구간의 오프로드 주행도 체험했다. 탑재된 AWD 시스템은 따로 조작할 필요 없이 눈길 및 빗길 등 상황에 따라 스스로 4륜 구동으로 전환한다. 평소에는 앞바퀴에 동력을 100% 전달해 효율을 높이는 게 장점이다. 자갈과 물가로 이루어진 구간에서 주행은 버거움 없이 안정감이 느껴졌다.
 |
▲총평
현재 쌍용차에 대한 관심은 7년만에 내놓은 신차 티볼리에 온통 쏠려있다. 그러나 분명한 것은 쌍용차의 주력 차종은 여전히 코란도 C라는 점이다. 코란도 C는 단순 제품명이 아닌 쌍용차 브랜드 그 자체이기 때문이다. 지난해 쌍용차는 '승용 SUV=코란도 C', '레저형 SUT=코란도 스포츠', '다목적 MPV=코란도 투리스모'로 브랜드 통합을 마무리했다. 이는 곧 코란도 부활이 쌍용차 재기와 직결됐다는 의미다.
시승을 통해 개인적으로 내린 결론은 도심과 레저를 아우를 수 있는 상품성에서 코란도 C가 결코 밀리지 않는다는 점이다. 게다가 변속기를 새로 교체하면서 진동소음 경쟁력도 확보했다. 시승차인 최고 등급 DX(AWD)은 2,695만원이지만 2,083만원부터인 가격도 내세우는 부분이다. 결국 남은 것은 소비자들의 평가 뿐이다.
김성윤 기자 sy.auto@autotimes.co.kr
▶ [시승]시선 끄는 강렬한 존재감, 캐딜락 SRX
▶ [시승]가장 작은 컨버터블, 다이하쓰 코펜 로브
▶ [시승]달라진 중형의 고급화, 현대차 i40
▶ [시승]국내 최초 경상용 EV, 파워프라자 '피스(peace)'
▶ [시승]쌍용차 부활의 신호탄, 티볼리
관련뉴스
