"현대차의 기술력이 최고 수준은 아니지만 소비자 인정을 받지 못할 정도는 아닙니다"
지난 14일 경기도 남양에서 열린 '현대기아자동차 테크 익스피리언스' 행사에 참석한 이 회사 연구소 파워트레인 2센터장 양승욱 전무의 말이다. 현대차의 기술력이 많이 향상됐지만 제대로 알려지지 않은 건 아쉽다는 의미다. 양 전무는 그 중에서도 가장 제대로 알려지지 않은 기술이 바로 DCT, 이른바 더블클러치 변속기라고 말했다. 비록 후발주자이지만 독자 개발에 성공했고, 나름의 제품력 강화를 위해 최대토크 허용범위를 늘렸으나 아직 소비자 인지도가 낮다고 본 셈이다.
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DCT 이해도를 높이기 위한 설명회에서 이 연구소 임기빈 변속기개발실장은 먼저 DCT 개발배경을 설명했다. 효율을 높이기 위해 DCT의 사용범위가 세계적으로 점차 넓어지고 있으며, 현대차도 흐름을 따랐다는 것. 이 과정에서 현대차는 두 가지 전략을 세웠다. 즉 효율을 높이는 동시에 변속기가 견뎌낼 수 있는 용량을 키우는 것에 주력했다. 이는 DCT 또한 종류에 따라 장단점이 명확해서다.
일반적으로 DCT는 클러치 제어 방식에 따라 건식과 습식으로 구분한다. 습식은 오일을 통해 제어하는 방식이고, 건식은 제어가 직접적이다. 따라서 건식이 효율면에선 유리하다. 그러나 건식의 경우 엔진의 최대토크를 감내할 수 있는 허용 토크범위가 낮아 일반적으로 대형차는 습식, 소형차는 건식을 활용한다. 둘의 장점을 섞은 DCT도 있다. 이런 상황에서 현대차는 건식을 채택했다. DCT의 선두인 폭스바겐이 습식을 적용한 것과는 다른 행보다.
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연구소 관계자는 "DCT는 오는 2020년까지 지금보다 효율을 20% 이상 높이겠다는 현대기아차의 연비 로드맵에 따라 개발했다"며 "따라서 습식보다 건식을 먼저 만들게 됐다"고 말했다. 그는 이어 "그러나 대형차에 적용하려면 습식이 필요하고, 습식도 독자 개발중"이라고 덧붙였다.
현대차는 직접 만든 7단 DCT의 기반 이해도 강조했다. 건식 DCT 자체가 수동변속기라는 점을 소비자들이 알아야 한다는 것. 실제 DCT는 수동변속기의 변속레버 움직임과 발로 작동하는 클러치를 자동으로 조작하는 것일 뿐 일반적인 자동변속기와는 다르다. 2개의 클러치가 홀수와 짝수 기어에 맞물려 있다가 필요에 따라 변속하는 방식이다. 덕분에 변속시간이 줄면서 동력전달과정에서 발생하는 손실을 최소화했다. 전달하는 동력의 손실 감소는 곧 효율의 증대를 의미한다.
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연비를 위해 DCT를 개발했으나 허용용량은 최대한 키웠다. 토크를 최대 34.0㎏·m까지 견딜 수 있게 한 것. 이는 경쟁사의 25.0㎏·m보다 월등한 수준이라고 연구소는 강조했다.
이 회사 국내 상품팀 관계자는 "최근 투싼ix 1.7ℓ VGT까지 DCT를 적용했다"며 "시중에서 엔진 성능을 높여도 충분히 견뎌낼 수 있는 수준"이라고 밝혔다.
DCT를 장착한 차의 체험주행도 이어졌다. 가속 페달을 밟고 있으면 엔진회전수 하락없이 즉각적인 변속 확인이 가능했다. 동승한 연구소 관계자는 "변속시간을 자동변속기 대비 10% 정도 앞당겼고, 덕분에 효율에서 나름의 효과를 거둘 수 있었다"고 설명했다.
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이번에 현대·기아차가 개발한 DCT는 순수 국내 기술이다. 회사측은 향후 건식 DCT의 단점을 집중 보완하는 동시에 습식 DCT, 후륜 8속 자동변속기, 무단변속기 등 모든 동력전달장치에 적극 대응할 계획이다.
이 회사 임기빈 이사는 "건식을 택한 건 오로지 효율에 중점을 뒀기 때문"이라며 "그래도 성능을 원하는 소비자를 위해 허용 토크범위를 최대한 늘려 놓은 게 핵심"이라고 주장했다. 그는 "290명의 변속기 연구인력으로 변속기 전문제조사의 기술을 따라잡은 건 자부할만한 일"이라고 자평했다.
한편, 이번 DCT 체험은 현대차가 올해부터 마련한 테크 익스피리언스의 일환이다. 그 동안 묵묵히 기술을 개발해 왔지만 국내에서 제대로 평가를 받지 못한다고 판단, 정공법으로 소비자들의 인정을 받겠다는 의도다. 현대차 국내 마케팅 김상대 이사는 "현대차의 기술 수준을 소비자에게 제대로 알려주고 싶었다"며 "DCT를 시작으로 다양한 기술을 소개하겠다"고 강조했다.
화성=권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr
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