푸조가 MCP(Mechanically Compact Piloted) 변속기의 효용성을 강조하고 나섰다. 최근 MCP가 삭제될 것이라는 보도와 관련, 여전히 소형 차종의 고효율을 위해 MCP를 채택하겠다고 반박한 것. 최근 한국을 찾은 엠마누엘 딜레 인도&퍼시픽 지역 총괄도 "MCP가 C 또는 D 세그먼트에 어울리지 않는다는 게 회사 판단이지만 소형차에선 여전히 유용하다"는 말로 정책을 지지했다.
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MCP 변속기는 본래 대형차에서 유래했다. 2001년 이튼(Eaton)사에서 처음 소개한 것. 당시 세계적으로 비동기식 중장비 변속기를 운전할 수 있는 숙련 운전자가 부족, 수동변속기를 쉽게 조작할 수 있는 기술이 절실했다. 다행히 꾸준한 기술 개발로 자동 시프트 트랜스미션이 탄생했다. 덕분에 운전자 피로는 현격히 낮아졌고, 작업상 안전도는 높아졌다. 게다가 최적의 힘에 연료 효율성까지 증대됐다. 대형차를 위해 개발돼 내구성이나 힘은 일반 변속기를 능가했다. 실제 자동 시프트 트랜스미션을 장착한 트럭의 경우 최대 9만㎏를 운반할 수 있었고, 311.1㎏·m의 힘을 감내했다. 평균 100만㎞까지 별도 정비 없이도 사용이 가능할 정도로 튼튼한 점도 호평을 받았다.
MCP는 자동 시프트 트랜스미션을 기반으로 탄생했다. 푸조에서는 이를 두고 수동 기반의 전자 제어 트랜스미션 시스템으로 부른다. 쉽게 말해 클러치 없이 움직이는 수동변속기다. 또한 자동변속기는 운전자 의도대로 기어를 변경하기 어렵지만 MCP는 기어 레버와 패들시프터로 변속의 즐거움을 선사한다. 최저 수준의 이산화탄소 배출량과 최고 수준의 효율은 덤이라는 게 회사 설명이다.
운전자 취향에 따라 다이내믹(수동), 자동, 스포츠 주행 모드를 지원한다. 우선 다이내믹의 경우 클러치 없이 자유롭게 변속할 수 있다는 점이 일반 주행과 동일하다. 여기에 스티어링 휠 뒤쪽에 위치한 패들 시프터로 수동 변속이 이뤄진다. 기어 레버를 통한 변속도 가능하다. 레버를 'M(수동)' 위치에 놓고 위아래로 변속을 조절하는 것. 다만 안전을 위해 중립(N)이나 후진(R)은 기어 레버로만 선택할 수 있다. 또한 계기판에 주행모드와 기어 단수를 표시, 운전자 확인이 용이하다.
변속 도중에는 ECU(전자식 컨트롤 유닛)가 변속 시점을 분석한다. 쉽고 편리한 주행을 위해서다. 특히 엔진 회전이 너무 많거나 적지 않도록 자동 조절에 들어간다. 예를 들어 엔진 회전이 최대일 때는 가장 높은 기어를, 갑자기 주행 속도를 늦추거나 급정지를 할 때는 가장 낮은 기어를 자동 체결한다. 정지 상태에선 중립을 굳이 선택하지 않아도 된다. 출발할 때는 가속 페달을 밟기만 해도 되고, 기어 단수를 내릴 때는 ECU가 엔진 부스트를 조절해 편리한 변속을 돕는다.
자동 모드에서는 ECU가 운전 습관, 적재 무게, 도로 상황, 휠 접지력 등의 상황을 고려한 '오토 어댑티브' 기어 변속 패턴이 활성화된다. 최적의 변속 상태를 만드는 것. 기어 레버의 위치는 'A'다. 여기에 패들시프터로도 기어 변속이 가능하다. 하지만 한 동안 수동 변속을 하지 않으면 자동 주행 모드로 변한다.
스포츠 모드는 기어 레버 옆 'S' 버튼으로 활성화할 수 있다. 다이내믹과 자동 모드에서 모두 적용이 가능하다. 다이내믹에서는 0.4초, 자동에서는 0.5초 변속기 빨라진다. 엔진 회전수가 높을 때는 ECU가 가장 빠른 기어 변속 패턴을 찾아낸다.
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이런 기능적 장점에도 불구하고 MCP가 가장 주목받는 대목은 바로 친환경성이다. ECU가 지나치거나 부족한 엔진 회전을 방지, 경제적인 엔진 속도를 유지할 수 있는 것. 여기에 섬세한 엔진 컨트롤이 6단 수동변속기보다 8% 이상 높은 효율을 구현한다. 낮은 이산화탄소 수치 또한 MCP의 장점이다.
현재 MCP 적용 차종은 소형 SUV 2008을 비롯해 208, 308 등이다. 모두 1.6ℓ e-HDi 엔진에 결합돼 높은 효율을 자랑한다. 송승철 한불모터스 사장은 "MCP는 연비개선과 이산화탄소 배출량 감소라는 목표를 두고 개발됐다"며 "이를 통해 동급에서 찾아보기 힘든 친환경적 요소들을 만들어냈다"고 전했다.
박진우 기자 kuhiro@autotimes.co.kr
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