대체부품제도가 또 다시 문제가 되고 있다. 전반적인 품질 저평가 논란이 수면 위로 떠오르고 있는 것. 이를 두고 이해 당사자 간 치열한 논리싸움을 벌이고 있다.
대체부품이란 자동차제조사 또는 수입사가 판매한 자동차에 쓴 부품의 대체품을 말한다. 성능과 품질이 동일하거나 유사한 부품을 쓸 수 있도록 한 제도다. 정부가 시험기관을 지정하고, 대체품이 이 기관의 성능시험을 통과하면 인증표시를 붙인 후 유통된다. 현재 대상에 포함된 품목은 범퍼 커버, 펜더, 보닛, 도어패널, 트렁크덮개, 라디에이터 그릴, 흙받이, 몰딩 등의 외장품과 미등, 방향지시등을 포함한 등화류다.
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민간기관인 한국자동차부품협회에 따르면 5월 현재까지 인증받은 품목은 없다. 그러나 인증과정에 있는 부품은 외장품과 등화류 등 40종에 달하며, 품질의 엄격한 확인을 위해 서류 및 공장심사를 진행중이다. 등화류의 경우 시험기관으로 지정된 보험개발원 자동차기술연구소를 통해 마지막 절차를 밟고 있고, 외장품은 공장심사까지 끝난 상황이다.
논란은 인증을 받았더라도 향후 제품에 문제가 생겼을 때 책임소재가 불분명하다는 점에서 비롯됐다. 자동차부품협회에 따르면 1차 책임은 제조자가 진다. 인증심사과정에서도 제조물배상책임보험을 반드시 가입하도록 했고, 사후관리도 교통안전공단 자동차안전연구원이 품질조사와 관리를 하는 만큼 문제가 없다는 입장이다.
또다른 갈등은 디자인 저작권이다. 현재의 대체부품제도에서 국산차 부품은 제외돼 있다. 완성차 설계에 따라 달라지는 부품 디자인 저작권을 보호하고 있어서다. 이에 따라 디자인보호 기간을 3년만 인정하는 법안을 추진하고 있지만 부품업계에선 신중론을 제기하고 있다. 신중론의 배경에는 연구개발 기능의 저하가 포함돼 있다. 예를 들어 A라는 부품회사가 연구비를 투입, 완성차에 필요한 부품을 공급하고 있는 와중에 B사가 이 제품을 복제해 팔 경우 A사는 막대한 피해를 볼 수 있다는 얘기다.
부품업계 관계자는 "완성차 개발에 부품회사도 참여해 많은 연구비를 투자하는데, 3년 뒤 누군가 복제부품을 무임승차 형태로 애프터마켓에 공급한다면 누가 R&D에 투자하겠느냐"고 지적했다. 결과적으로 국내 자동차부품업계의 연구·개발 기능을 위축시키는 결과를 낳는다는 의미다.
3년만 디자인을 보호하면 된다는 쪽에선 보증수리기간을 인정하는 만큼 문제될 게 없다는 입장이다. 자동차부품협회는 디자인 보호를 하지 않는 게 아니라 인증받은 수리용 자동차부품에 한해 디자인보호법에서 배제하자고 주장한다. 협회는 "주요 선진국에서도 이미 수리용 자동차부품에 대해선 디자인 보호를 예외로 하는 법이나 규정을 두고 있다"고 강조했다.
따라서 양측의 입장을 조율해야 한다는 목소리도 있다. 디자인 보호기간을 늘려 연구·개발비를 보전하도록 하자는 방안이다. 그러나 이 또한 이른바 '품질하향'이란 문제점을 낳을 수 있는 만큼 섣불리 판단할 사안은 아니라는 게 중론이다.
소비자들은 무엇보다 품질이 중요하다고 입을 모은다. 품질을 위해 대체품 인증과정을 거치지만 자칫 대체품의 부문별한 유통이 가짜부품을 양산할 가능성도 있다고 우려한다.
자동차부품협회는 "대체부품은 엄격한 품질인증과정을 거쳐 복제 불가능한 인증실을 부착, 판매하는 만큼 무분별한 유통이 불가능하다"며 "오히려 인증실 부착으로 카피제품과 구분이 확실해진다"고 말했다. 반면 정비업계 관계자는 "지금도 홀로그램을 위조한 가짜부품이 유통되는데 중국산 복제품이 국내에 합법적으로 유통될 가능성도 충분히 감안해야 한다"며 "이 경우 오히려 품질 논란이 더욱 불거질 수 있다"고 내다봤다.
한편, 디자인 보호권에 대해선 최근 수입차업계에서도 등록 움직임을 보이고 있다. 수입차 대체부품 인증이 추진되는 것 자체가 해당 부품의 디자인이 국내에 등록돼 있지 않아서다. 수입차업계 관계자는 "대상 품목에 한해 국내에도 디자인 등록 추진 방안을 검토하고 있다"며 "이는 매우 중요한 사안"이라고 전했다.
권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr
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