쌍용차가 2.2ℓ 디젤엔진을 얹은 코란도 C를 새로 내놨다. 대부분 차종에 적용중인 2.0ℓ 배기량을 한 단계 높인 것. 해당 엔진은 향후 출시할 제품에도 적용될 예정이다. 배기량을 키워 성능을 높이는 전략인 셈이다. 하지만 배기량 상승에 따른 개별소비세 인상 등은 부담이다. 2.2ℓ 새 엔진을 탑재한 코란도 C를 서울 강남-강원도 춘천 구간에서 시승했다.
 |
기존 대비 내외관은 그대로 유지했다. HID 헤드램프를 새로 마련하고, 클리어타입의 방향지시등을 채택했다. 또 새롭게 디자인한 17인치 알로이휠과 18인치 다이아몬드컷팅 휠을 추가했다. RX 이상 차종에 18인치 다이아몬드컷팅 휠을 확대하고 EPS(전자식 속도감응형스티어링)는 전 차종에 기본 탑재했다. 실내는 6가지 색상의 슈퍼비전 클러스터와 스마트폰과 연동 가능한 7인치 컬러 디스플레이 오디오를 새로이 갖췄다.
|
핵심인 동력계는 유로6 기준을 만족하는 e-XDi220 엔진을 탑재해 최고 178마력, 최대 40.8㎏·ｍ의 성능을 발휘한다. 이는 기존대비 각각 19.4%, 11% 향상된 수치다. 아이신사의 6단 자동변속기가 결합해 복합효율은 기존 ℓ당 12.8㎞에서 ℓ당 13.3㎞으로 3.9% 높아졌다(2WD 자동변속기 기준). 쌍용차는 배기량을 키웠지만 성능과 효율이 모두 올라간 만큼 다운사이징 효과와 진배없다고 강조한다.
 |
출력이 높아진 만큼 기존 2.0ℓ 대비 가속페달의 향상된 응답성은 확실히 체감할 수 있다. 특히 시속 100㎞ 이상에서의 힘의 여유가 느껴진다. 저속과 중속의 정숙성은 여전히 우수하다. 저회전 영역부터 최대토크가 발휘되는 덕분이다. 올초부터 새롭게 적용한 아이신 변속기는 변속충격이 거의 없다. 드라이브와 중립 모드를 번갈아 조절해도 큰 충격이 느껴지지 않는 수준이다.
진동소음 억제에 상당한 노력을 기울여 고속에서의 풍절음은 적은 수준이다. 다만 스티어링 휠은 가볍게 세팅했는데, 고속에선 약간의 흔들림이 있어 아쉬움이 남는다.
 |
현재 쌍용차에 대한 대외적 관심은 티볼리에 집중돼 있다. 출시 이후 폭발적인 인기로 국내 소형 SUV 시장을 평정했을 뿐 아니라 쌍용차의 실적을 책임지고 있어서다. 그러나 분명한 것은 쌍용차의 주력 차종은 여전히 코란도 C라는 점이다. 코란도 C는 단순 제품명이 아닌 쌍용차 브랜드 그 자체이기 때문이다.
2.2ℓ 엔진은 쌍용차의 '다차종 동일 엔진 전략'에 따라 코란도 투리스모와 출시 예정인 렉스턴 후속 차종(Y400) 등에 적용될 방침이다. 때문에 첫 번째 적용 대상인 코란도 C의 시장반응이 상당히 중요하다.
 |
전반적으로 코란도 C는 도심과 레저를 아우를 수 있는 기존의 상품성에 변속기 교체로 인한 진동소음 경쟁력도 확보했다. 게다가 2.2ℓ 엔진의 여유로움도 느껴진다. 이제서야 대표제품으로서 경쟁력을 갖췄다는 생각이 든다. 게다가 성능 뿐 아니라 효율까지 높여 소비자로선 만족도가 높을 것이라는 판단이다.
코란도 C 2.2ℓ 가격은 KX 2,185만원, RX 2,540만~2,670만원, DX 2,820만원, 익스트림 2,597만원이다.
춘천=김성윤 기자 sy.auto@autotimes.co.kr
▶ [시승]북미서 인정받은 가솔린 SUV, 혼다 파일럿
▶ [시승]재기 발랄한 주행, 캐딜락 ATS 쿠페
▶ [시승]다변화 전략의 근간, 쏘나타 1.6ℓ 터보·1.7ℓ 디젤
▶ [시승]성공신화는 계속된다, 쌍용차 1.6ℓ 티볼리 디젤
▶ [시승]실용적인 프리미엄 해치백, DS3 뉴 라이트 시그니쳐
관련뉴스
