자동차 엔진의 배기가스 규제가 나날이 강화되고 있다. 선진국을 중심으로 대부분 제작사가 유럽의 디젤 배기가스 규제에 맞춰 다양한 방식의 배기가스 저감 기술을 적용시키는 중이다.
일반적으로 유럽 배기가스 기준(European emission standards)은 1992년 1단계 시작 이후 1996년 2단계, 2000년 3단계, 2005년 4단계, 2009년 5단계를 거쳐 2014년 6단계까지 진화했다. 한국도 현재 6단계의 기준을 완성차에 적용 중이다.
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무엇보다 유로 배출규제가 직접적으로 억제하려는 물질은 디젤에 포함된 PM(Particle Material,입자상물질 또는 매연)과 질소산화물(NOX)이다. 이 중 매연은 여과장치를 적용해 줄이고, NOx(질소산화물)는 선택적촉매환원장치(SCR, Selective Catalytic Reduction)로 저감시키는 게 일반적이다.
한국도 예외는 아니어서 오는 9월부터 유로6 기준이 일괄 적용된다. 여기에 발맞춰 국내 제작사도 이미 유로6 기준의 제품을 내놓거나 준비 중이다. 하지만 유로6 규정을 맞추려다 보니 후처리 장치의 추가 적용에 따른 효율 저하 및 비용 상승 문제가 발생한다. 따라서 효율을 보전하기 위해 배기가스순환장치(EGR)를 이용하려는 노력이 끊이지 않는다. 대표적인 게 바로 LP-EGR(Low Pressure-EGR)이다. 저배기량 승용디젤의 경우에 흡기 스로틀 LP-EGR 시스템을 적용해 배기가스 저감 및 연비 개선 효과를 보고 있다. 자동차회사 스스로 생존을 위한 효율 향상에 목을 매는 형국이다.
사실 이런 규제가 등장하는 배경은 개인 활동이 환경보호에 큰 도움이 되지 못하기 때문이다. 실제 대부분 오너들은 자동차에서 뿜어져 나오는 오염물질을 크게 생각하지 않는다. 오로지 효율과 성능만을 중시하기 마련이다. 그렇다보니 환경 규제는 기업이 제조물을 만드는 단계에서 적용되는 게 가장 효과적이다. 유로 배출기준 또한 마찬가지다.
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최근 많은 언론과 미디어에서 유로6 적용으로 효율이 떨어져 제품력이 저하됐다는 얘기를 많이 한다. 하지만 환경오염을 줄이거나 또는 오염에 도달하는 시간을 최대한 늘리려는 자동차회사의 노력도 알아줄 필요는 있어 보인다.
물론 배기가스 규제에 맞추는 일들이 개인 오너 입장에선 비용과 선택의 문제와 연결될 수 있다. 그러나 시간이 흘러 오염이 덜 된 지구를 다음 세대 혹은 그 다음 세대에 전달하려는 자동차 제작사들의 노력이라고 생각할 줄 아는 아량도 필요해 보인다.
박재용(자동차 칼럼니스트, 이화여대 교수)
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