폭스바겐 논란, 국내 제품 해당 가능성 낮다?

 -논란 많은 질소산화물 저감장치 국내 제품에는 없어
 
 폭스바겐 배출가스 조작 파문과 관련, 국내 수입차 업계가 폭스바겐코리아가 판매한 제품의 문제 가능성이 낮을 것이란 전망을 조심스럽게 내놓고 있다. 문제의 소프트웨어가 심어져 있어도 유로5 기준 제품에는 작동 대상으로 알려진 질소산화물 2차 저감장치가 아예 없어서다. 또한 현재 해당 차종의 배출가스 검사를 진행하는 환경부 산하 국립환경연구원 교통환경연구소도 북미에서 문제가 된 것으로 알려진 질소산화물 저감장치가 국내 수입된 폭스바겐 및 아우디 유로5 기준 적용 제품에는 없다는 점을 확인했다. 이에 따라 환경부도 이미 판매된 12만대의 유로5 제품은 제조사가 법적 책임에서 비교적 벗어나 있는 배출가스재순환장치(EGR) 작동 여부에 초점을 맞추되 올해 9월부터 적용된 6,000여대의 유로6 기준 제품은 질소산화물 2차 저감장치(LNT)에 연관된 소프트웨어 조작 여부에 집중한다는 방침이다.  

 5일 폭스바겐코리아와 전문가 등에 따르면 이번 조작 파문에 직접 연관된 EA189 디젤 엔진의 불법 소프트웨어가 국내에 판매된 골프, 제타, 더 비틀, 티구안 CC, 파사트 등에는 해당되지 않았을 가능성이 조심스럽게 제기되고 있다. 현재 외신 등에서 문제를 제기한 불법 소프트웨어가 작동시켜야 할 질소산화물 2차 저감장치(LNT)가 아예 없어서다.    

 ▲한국 판매 유로5 제품은 LNT 없어
 논란은 한국에 수입된 유로5 제품에도 북미 수출용과 동일한 엔진이 탑재됐다는 점이다. 이에 따라 조작 의혹이 불거졌고, 환경부는 즉각 확인에 나섰다.

 하지만 유로 5단계에 맞춰 생산된 유럽산 골프와 제타 등이 2차 저감장치인 LNT를 달고 북미에 수출될 때 한국의 디젤 배출 기준은 유럽과 같은 ㎞당 0.18g 이하가 적용됐다. 이 경우 배출가스재순환(EGR) 장치만으로 기준을 충족할 수 있었다는 게 폭스바겐코리아의 설명이다. 이와 관련, 폭스바겐코리아 관계자는 "국내에 판매된 제품 중 LNT가 장착된 것은 올해 9월부터 시작된 유로 6단계 기준 충족을 위해 도입된 5,643대가 전부"라고 설명했다.

 이런 이유로 환경부는 우선 아우디와 폭스바겐의 유로5 기준 제품의 EGR 작동 여부를 조사한다는 방침이다. 실제 도로에서 에어컨을 켰을 때 등의 조건을 넣은 뒤 저감장치의 작동 유무를 확인하겠다는 것. 하지만 이 경우 운행 중 질소산화물이 많이 배출돼도 법적인 책임을 지우기란 불가능하다. 교통환경연구소 관계자는 "실제 도로를 운행할 때 저온과 고온, 에어컨 조건에서 EGR 작동이 멈추도록 제조사가 설계했어도 현재는 규정이 없어 법리적으로 불법으로 볼 수는 없다"고 말했다.

 그러나 논점은 해당 소프트웨어가 유로5 기준 제품에도 심어졌을 경우다. 소프트웨어가 작동할 2차 저감장치가 없어도 프로그램은 얼마든지 동일하게 심어질 수 있어서다. 이에 대해 익명을 요구한 업계 관계자는 "문제의 소프트웨어가 적용됐어도 작동될 장치가 없었기에 문제가 없는 것으로 보고 있다"며 "한국이 유럽과 달리 유로6 배출 기준 적용이 1년 늦게 시작돼 LNT도 올해 하반기부터 달린 것"이라고 덧붙였다. 결과적으로 작동 대상이 없는 소프트웨어가 심어졌을 경우 이를 '임의조작'으로 볼 수 있느냐가 관건이다. 이와 관련, 회사측은 "소프트웨어의 역할과 영향 범위 등 자세한 내용을 본사에 확인 중"이라고 언급했다.  

 한편, 환경부가 이미 판매가 중단된 유로5 제품의 EGR에 주목하는 이유는 과거 국산차 사 사례에서 비롯됐다. 지난 2011년 환경부는 국내에 판매되는 국산 경유승용차 중 일부를 대상으로 저온, 고온, 에어컨 가동 등의 조건을 넣어 실제 도로운행 시험을 했다. 그 결과 ㎞당 0.18g보다 적게는 3배, 많게는 18배가 많은 질소산화물이 검출됐다.

 이유는 간단했다. 완성차회사들이 제작 때부터 에어컨이 켜지면 배출가스순환장치(EGR)가 꺼지도록 설계했기 때문이다. EGR이 작동할 때 출력과 연비가 떨어지는 데다 에어컨이 켜지면 출력이 추가로 저하돼 운전자 체감 성능과 효율이 문제될 수 있었기 때문이다. 이에 따라 환경부는 제조사와 협의를 거쳐 에어컨 가동 때는 배출허용 기준의 1.5배 이내, 저온(영하 7도) 및 고온(섭씨 35도)에선 2배 이내가 되도록 제작사 스스로 개선토록 했다. 

 동시에 환경부는 앞서 권고한 조건이 반영된 실제 도로시험 배출 규제를 2017년부터 적용키로 했다. 이를 위해 유럽연합과 이동식 배출가스측정장비(PEMS)를 도입하고, 공동 기준을 마련하기로 논의해 오고 있다. 당시 문제를 알고 있었음에도 즉각 제도 개선에 나서지 못한 이유는 디젤 배출기준을 유럽에 맞춰왔기 때문이다. 유럽이 해당 조건을 적용하지 않는 상황에서 한국이 앞서가면 FTA 협정 위반에 해당된다는 게 환경부의 설명이다.   

 현재 한국과 EU는 디젤차의 질소산화물을 줄이기 위해 2000년 이후 배출기준을 6배 이상 강화해왔다. 하지만 실제 주행조건에서 질소산화물 배출량이 인증조건 대비 최대 9.6배에 달한다는 점도 주목하고 있다. 제 아무리 기준을 강화해도 도로 주행 시 배출량 저감은 40%에 그쳤고, 유로 6단계 엔진 또한 농도는 많이 개선됐지만 여전히 실제 운행 때는 인증기준을 1.25-2.8배 초과한다는 게 환경부의 주장이다.   

 이번 논란으로 환경부는 최근 폭스바겐 뿐 아니라 국산과 수입 등 다양한 경유차의 질소산화물 배출량을 조사한다는 방침이다. 가격은 비싸지만 저감율이 좋은 선택적환원촉매장치(SCR)가 장착된 것보다 폭스바겐처럼 희박질소촉매장치(LNT) 방식의 저감장치가 적용된 제품이 집중 조사 대상이다. 현재 국내에서 판매되는 유로6 디젤 승용차 중 배기량 2,000㏄ 미만은 대부분 LNT 방식이 적용돼 있다. 하지만 제조사마다 자체 판단에 따라 SCR 또는 LNT 등을 차종별로 달리 적용하고 있다.   

 권용주 기자 soo4195@autotimes.co.kr

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