폭스바겐 배출가스 조작 스캔들이 디젤 전반으로 확산되고 있다. 미국은 물론 한국에서도 폭스바겐그룹의 제품을 넘어 디젤차 전반에 대한 조사가 진행 중이다. 마치 공격대상이 디젤차 로 넘어간 듯한 인상이다.
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물론 폭스바겐 사태로 디젤차가 내뿜는 질소산화물(NOx)의 위험성은 충분히 부각됐다. '클린 디젤'의 허구성(?)도 드러나고 있다. 그러나 기본적으로 염두에 두어야 할 것은 디젤을 포함한 모든 '화석연료' 자체가 해롭다는 사실이다.
하지만 여전히 화석연료는 쓰지 않을 수 없고, 그 중에서도 가솔린과 디젤, LPG는 수송 에너지의 대부분을 차지하고 있다. 또한 이들 연료는 디젤의 매연과 질소산화물 외에 이산화탄소 등도 배출한다. 그리고 이산화탄소는 디젤의 배출량이 상대적으로 적다는 게 전문가들의 견해다. 실제 국내 수입 2.0ℓ 중형차의 가솔린과 디젤차의 ㎞당 이산화탄소 배출량을 비교하면 디젤이 123g으로 가솔린의 198g보다 낮다. 같은 배기량의 국산 LPG차는 135g이다. 연간 1만5,000㎞ 주행을 가정하면 디젤은 1.85t, 가솔린은 2.9t, LPG는 2t의 이산화탄소를 대기 중으로 배출하는 셈이다. 따라서 디젤차의 매연과 질소산화물만 제대로 걸러낸다면 환경적으로 여전히 주력 연료의 입지를 차지할 수 있다.
하지만 논란은 디젤의 경우 배출가스 관리가 어렵다는 점이다. 자칫 관리에 소홀하면 우려하는 매연과 질소산화물이 걸러지지 않고 배출될 수 있다. 이런 이유로 일부에선 LPG를 주목하고 있다. 연간 이산화탄소 배출량이 디젤 대비 높지 않은 데다 질소산화물 등은 훨씬 적어서다. 게다가 가격도 저렴해 시장성도 충분하다는 의견을 제시하는 중이다.
물론 LPG 가격이 낮은 이유는 절대적으로 세금 때문이다. 한국석유공사에 따르면 2015년 10월 현재 가솔린과 디젤의 세전 공장도 가격은 ℓ당 각각 522원, 519원이다. 그러나 주유소에 공급하는 세후 가격은 1,395원, 1,153원이다. 반면 LPG는 이보다 훨씬 낮다. 이른바 세금으로 연료 수요를 적절히 조절하는 게 정부 정책의 핵심인 셈이다. 하지만 배출가스 등의 종류와 관리 측면을 감안할 때 이제는 LPG 수요 확대를 고려하는 것도 적절할 수 있다. 가솔린, 디젤, LPG의 수요 균형을 맞추는 게 환경에도 보탬이 된다고 보기 때문이다.
이번 폭스바겐 파문은 글로벌 최대 규모의 자동차 회사가 이익을 위해 소비자를 기만하고 환경에 악영향을 끼쳤다는 점에서 지탄받아 마땅하다. 잘못한 부분엔 엄정한 징계를 가하고 같은 과오가 발생하지 않도록 확실한 대책이 마련돼야 한다. 그러나 디젤에 대한 마녀사냥보다 디젤의 배출가스 관리를 강화하면서 대안 연료 등도 고민하는 계기가 돼야 한다. 오로지 세수에만 치중하는 지금의 에너지 정책은 결코 바람직하지 못할 수 있다.
안효문 기자 yomun@autotimes.co.kr
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