[하이빔]카셰어링과 수소차, 궁합이 안 맞아?

 -부족한 인프라, 접근성도 떨어져 전국적 확산은 '물음표'
 -신차 출시, 홍보 확대에도 보조금 부족으로 구매 난색

 올해 초 친환경차로 각광받은 수소전기차(FCEV)가 대형 카셰어링 업체들에 외면을 받고 있다. 인프라가 부족한 데다 접근성이 떨어져 사업성이 낮다는 평가다.  

 26일 업계에 따르면 현재 쏘카와 그린카 등 국내 대형 카셰어링에 활용되는 수소전기차는  전무하다. 전기차 등 친환경차 보급에 이들이 앞장섰던 것과는 대조적이다. 

 그 동안 카셰어링 업체들은 전기차, 플러그인하이브리드 등 친환경차 보급에 적극 동참해왔다. 전기차 신차가 출시될 때마다 신속하게 구매, 전국 각 지역에서 카셰어링 서비스에 투입했다. 일반 소비자들도 카셰어링을 통해 전기차를 접해보고 이용 방법이나 전기차만의 특성을 익히는 경우가 많다. 국내 카셰어링 점유율 1위인 쏘카의 경우 친환경 기업 인증까지 받았다. 그린카 역시 친환경 카셰어링 서비스 운영 성과를 인정받아 2017 서울시 나눔카 1등 사업자로 선정되기도 했다,

 물론 쏘카와 그린카 등 업계 선두 주자들 역시 수소 전기차에 대한 관심은 높다. 조건만 맞다면 언제든 투입을 고려할 수 있다는 입장이다. 실제 현대차의 신형 수소차 넥쏘 출시 당시 카셰어링 업계에선 사업 타당성 조사 등을 꽤 구체적으로 진행한 것으로 알려졌다. 그럼에도 수소차 카셰어링을 시작하지 않은 이유는 전기차와 달리 충전소가 절대적으로 부족하기 때문이다. 결국 인프라 구축이 수반되지 않으면 셰어링이 어렵다는 의미다. 

 현재 일반 소비자가 접근 가능한 수소 충전소는 10곳 남짓, 그 나마도 도심과 주거 밀집지역과 떨어진 공장 지대, 고속도로 휴게소 등에 위치해있다. 카셰어링 업체들은 충전 인프라 부족보다 접근성이 떨어지는 게 더 큰 문제라고 지적한다. 카셰어링의 강점은 생활 공간 속에서 차가 필요할 때 쉽게 이용할 수 있다는 점이다. 그래서 접근성 좋은 지역의 차고지 확보에 총력을 기울인다. 수소차의 경우 충전이 가능한 곳의 접근성이 떨어지다 보니 카셰어링 거점을 잡기가 어려운 셈이다. 

 여기에 친환경차 보급에 큰 힘을 싣는 보조금 정책이 연초 삐그덕대며 카셰어링 의지를 꺾은 측면도 있다. 올해 기준으로 수소전기차에 배정한 정부 보조금은 차 한 대당 2,250만원이다. 그런데 전체 예산이 적어 240여 대 밖에 보조금을 지급할 수 없다. 최근 국회를 통과한 추경에서 보조금 예산 증액안이 빠지며 올해 수소차 보급은 끝났다는 얘기가 나온다. 5월 들어 다시 110억원이 증액됐다지만 지원 가능대수는 500대 수준에 머문다. 앞서 지난 3월 현대차 넥쏘가 사전 계약만 1,000대 이상 받은 점을 생각해보면 턱없이 모자란 금액이다.

 하이브리드, 플러그인하이브리드(PHEV), 배터리전기차(BEV)와 수소전기차(FCEV) 등 친환경차는 무엇보다 소비자들의 경험을 늘려가는 게 중요하다. 기존에 타던 내연기관차와 다른 측면들이 소비자들로 하여금 막연한 불안감을 갖게 해서다. 카셰어링은 짧은 시간 동안 편리하게 차를 이용할 수 있다는 점에서 소비자 경험을 늘리는 최적의 플랫폼으로 자리 잡아 왔다. 수소차의 보급에 정부와 자동차 업계가 진정 관심을 갖고 있다면 카셰어링 업체들이 왜 선뜻 나서지 않는지 살펴보는 것에서 실마리를 찾을 수 있을 것이다.

 그나마 최근 수소전기차로 카셰어링을 활발히 펼치는 광주 지역은 좋은 본 보기가 될 수 있다. 지난 2016년 수소전기차 카셰어링 시범 사업자로 선정된 벤처기업 제이카가 2017년부터 본격적으로 광주 지역에서 수소전기차 전문 카셰어링 서비스를 제공하고 있어서다. 투싼 FCEV를 시작으로 올해는 신형 수소전기차 넥쏘까지 추가 투입에 나섰다. 이 회사 강오순 대표가 건넨 말은 의미 심장하다. 친환경차 보급의 첨병은 '경험'이고, 그래야 시장이 만들어져 정부도 많은 지원을 하기 때문이라고 말이다. 다른 대도시도 수소전기차 셰어링의 등장 여부가 중요한 배경이다. 


안효문 기자 yomun@autotimes.co.kr


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