[하이빔]승차 공유 서비스의 어두운 이면

 -자가용 운행 증가로 도로는 몸살

 -뉴욕시, 운행 대수 제한하기로

 최근 뉴욕시 의회가 승차 공유에 활용되는 승용차의 운행 대수를 제한하기 위해 법안을 발의했다. 가뜩이나 복잡한 도로에 자가용을 끌고 나와 전문적인 승차 공유 영업에 뛰어드는 사람이 늘면서 환경오염과 도로의 복잡성이 지나치게 높아진다는 이유에서다. 한 때 승차 공유의 표본 도시로 지목된 뉴욕조차 승차 공유에 따른 부작용을 인정한 셈이다. 

 뉴욕시가 부작용으로 판단한 항목은 환경오염과 대중교통 및 승차 공유 참여자의 수익 악화다. 승차 공유 확산에 따른 교통체증이 대기환경에 심각한 영향을 미치면서 대중교통 이용율이 떨어져 운영에 세금 투입이 증가하고, 자가용 승차 공유 가입자의 수익은 늘지 않는다는 게 골자다. 이에 따라 결국 승차 공유 운전자 숫자를 제한하기로 했다. 실제 뉴욕시는 2015년 신차 등록대수가 6만3,000대였지만 우버와 리프트 수요증가로 현재 10만대 이상의 새 차가 등록된다는 점을 주목했다. 승차 공유로 기존 자동차 운행이 억제되는 게 아니라 오히려 운행을 늘려 새로운 사회문제로 떠올랐기 때문이다. 심지어 미국에선 결코 흔치 않은 혼잡통행료 부과도 고려 중이다. 

 사실 승차 공유의 이 같은 어두운(?) 이면은 새로운 게 아니라 오래 전부터 알려졌던 내용이다. 1970년대 스위스에서 처음 등장한 승차 공유의 배경은 여러 사람이 자동차를 효율적으로 이용해 도로의 복잡성을 낮추고, 이용자는 비용을 줄이며, 2대 운행을 1대로 줄여 대기오염을 낮추는 게 목적이었다. 하지만 이용 가치적 측면에선 각광을 받았지만 재산으로서 자동차를 소유하려는 욕구마저 억제하지는 못했다. 다시 말해 나눠 타되 소유욕은 오히려 높아졌다. 

 그러자 이후 승차 공유는 일종의 단기 렌탈 사업으로 전환됐다. 사업자가 자동차를 구입한 뒤 여러 사람이 한 대를 나눠 이용하도록 하는 방식이다. 현재 국내에서 '카셰어링'이라는 명칭으로 운영되는 자동차 초단기 렌탈 사업이 대표적이다. 자동차를 구매해 공영 주차장 등에 배치해두고 소비자들이 앱을 통해 예약, 사용하도록 했다. 10가구가 한 동네에 살면서 승용차 한 대를 나눠 타던 본래의 카셰어링과는 한참이나 거리가 멀다. 

 실제 그린카와 쏘카 같은 기업들이 현재 렌탈 방식에서 시간을 늘리면 롯데렌탈카, AJ렌탈카와 같은 기존 렌탈 동종 사업자와 다를 바 없다. 반대로 롯데렌탈카, AJ렌탈카 등도 얼마든지 초단기 렌탈 시장에 진출해 경쟁할 수 있다. 오랜 시간 자동차를 빌리는 것은 시간 개념이었지만 10분 단위 대여사업자가 나타나며 기존 거대 사업자와 차별화를 두기 위해 '카셰어링'이라는 용어를 썼을 뿐이다. 

 

 최근 논란이 불거지는 카풀 승차 공유도 마찬가지다. 4차 산업혁명의 대표적인 규제 장벽으로 '카풀(Car Pool)'의 전면 허용 논란이 있지만 되짚어보면 카풀 또한 이미 오래 전 등장한 택시 서비스와 다르지 않다. 1988년 올림픽을 전후해 택시가 모자랐고, 이를 보완하기 위해 출퇴근 때 자가용 승차 공유를 허용했기 때문이다. 다시 말해 이동을 원하는 수요가 공급을 초과해 카풀이 나왔고, 덕분에 택시의 추가 공급은 억제됐다. 승차 공유가 택시 숫자 증가를 억제해 도로 점유율을 낮췄으니 승차 공유 취지에 맞는 제도였던 셈이다.  

 그런데 지금의 논란은 카풀을 24시간 열어 달라는 것에 초점이 맞추어져 있다. 하지만 1988년과 지금의 상황은 다르다. 당시는 1가구 1차 보급도 되지 않았던 시대여서 이동 수요를 자가용이 일부 소화하는 역할이었지만 지금은 전체 등록대수가 2,300만대에 달할 만큼 자가용이 늘어 '나 홀로 운전'이 일상화 됐다. 이런 상황에서 '나 홀로 운전'을 활용하자는 게 카풀 업계의 목소리다. 재산으로서 자동차 소유욕이 억제되지 못한다면 역으로 재산 가치의 자동차를 이용 도구로 만들자는 취지다. 이에 따라 우버(Uber)와 같은 승차 공유 기업이 등장해 뉴욕에서 각광받고 있지만 결국 뉴욕시도 교통정체에 따른 사회적 비용 증가를 간과하기 어려웠다. 승차 공유로 이익을 얻는 개별 소비자는 천차만별이지만 정체에 따른 에너지 소모 및 환경 비용은 모두의 공동 부담이라는 점을 인정했다는 의미다.  

 그래서 승차 공유는 크게 세 가지 사회적 편익이 추구돼야 한다. 먼저 넘쳐나는 자동차 운행을 줄여 공간을 사람에게 건네줘야 하며, 효율적인 이동으로 배출가스를 줄이되 그만큼 소비자 및 이동 서비스 제공자의 이익이 증가해야 한다. 다시 말해 승차 공유로 손해 보는 당사자가 없는 게 승차 공유 서비스의 핵심이다. 폭스바겐이 모빌리티 서비스 모이아(MOIA)를 도입하면서 내건 슬로건이기도 하다. 자가용 승차 공유가 오히려 승용차 이용을 늘려 자동차의 도로 점유율을 높인다면 연료 소모 및 배출가스 증가로 연결될 수밖에 없어서다. 

 승차 공유 확대가 가져올 국민 전체의 세 부담 증가도 고민이다. 전혀 관계 없을 것 같지만 한국개발연구원이 지난해 발표한 '공유경제의 안정적 성장을 위한 정책방향' 보고서에 따르면 승차 공유 이용자 10명 가운데 9명은 기존 대중교통 이용을 줄였다고 응답했다. 특히 그 중에서도 버스와 지하철 등의 이용 감소율은 29.8%로 나타났고, 택시도 23.2%에 달했다. 승차 공유가 오히려 자가용 운행은 늘리되 대중교통 승차율을 줄여 수익을 낮춘다는 의미다. 이 경우 교통 사업자는 떨어진 수익을 만회하기 위해 운행 횟수를 줄이기 마련이다. 그리고 이는 교통약자의 불편함을 초래한다. 그래서 이를 보완하기 위해 결국 세금이 투입될 수밖에 없다. 예를 들어 승차 공유로 하루 20회 운행하는 버스가 수익성을 맞추기 위해 15회로 줄여야 하는데, 이를 실행하지 못하면 나머지 5회 운행비는 정부가 부담해야 한다는 뜻이다. 20회 운행이 15회로 줄면 도로 점유율 감소 측면에서 환경적이지만 이용자 피해는 서민에게 돌아가기에 줄이기 쉽지 않다는 의미다. 게다가 운행횟수를 줄이지 못하니 결국 자동차의 도로 공간 점유율만 높이는 셈이다. 승차 공유의 본질적 태생과는 아무 관계가 없는 이동 소비자의 수요가 대중교통에서 자가용 승차 공유로 옮겨갈 뿐 자동차의 도로 점유율은 낮아지지 않는다. 

 이런 상황에서 뉴욕시의 승차 공유 운전자 제한은 나름의 고육지책이다. 뉴욕시가 부담해야 할 사회적 비용을 줄이면서 승차 공유 사업도 공존하는 방법으로 '일부 제한'을 선택했기 때문이다. 따라서 한국도 이제는 한국식의 승차 공유 정책 방향을 찾아야 한다. 도로를 시민들에게 돌려주고, 택시든 자가용이든 승차 공유 이용자와 참여자 모두가 이익이며, 덕분에 자동차 이용이 억제돼 대기오염 증가 속도를 줄이는 '윈-윈' 정책 말이다. 나아가 이를 제대로 정착시킨다면 해외에서도 주목하지 않을 수 없다. 그게 진정한 의미의 카셰어링이 말이다. 

 권용주 편집장 soo4195@autotimes.co.kr

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