-저공해차 종류, 탄소 배출량, 판매대수 등 적용
최근 아우디폭스바겐코리아가 저공해차 비율을 맞추기 위해 일부 차종의 대폭 할인을 내놓자 수도권대기관리권역 내 저공해자동차 보급비율이 관심이다. 해당 규정을 맞추기 위해 시장성이 떨어지는 제품을 수입, 대폭 할인으로 풀어낼 방법을 준비 중이기 때문이다.
일반적으로 저공해자동차는 크게 3가지로 구분된다. 먼저 1종은 EV, 연료전지, 태양광 등으로 구동되는 자동차를 말한다. 2종은 PHEV와 휘발유 및 경유, 가스, 하이브리드 등이다. 하지만 같은 2종이라도 PHEV가 저공해 환산 비율이 하이브리드보다 높다. 3종은 휘발유, 경유, 가스 중에 일정 배출 기준 이상을 충족한 제품이다.
이런 기준으로 환산비율도 정했다. 1종은 3.0, 2종 PHEV는 2.0, 2종 나머지는 1.5, 3종은 1.0이다. 환산비율은 저공해차 비중을 계산할 때 일종의 고정 변수인 셈이다.
두 번째 기준인 이산화탄소 배출은 ㎞당 120g 이하가 환산비율 0.5에 해당되고, 120g 초과 130g 이하는 0.3의 환산 변수를 받는다. 마지막 세 번째 기준은 차종별 구분이다. 승용의 경우 경소형은 환산비율이 1.0, 중형은 3.0, 대형 및 초대형은 5.0이다. 화물차는 그보다 높아서 소형이 2.0, 중형은 6.0, 대형 및 초대형은 10.0의 비율이다.
여기서 차종을 구분하는 방법은 대기환경보전법 시행규칙을 적용받는다. 해당 기준에 따르면 경차는 배기량 1,000㏄ 미만이고, 소형차는 배기량 1,000㏄ 이상의 총중량 3.5t 미만, 승차인원 8명 이하가 해당된다. 일반적으로 판매되는 승용차의 대부분이 환경부 기준에선 중형 승용에 해당되는 셈이다.
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이를 기준으로 수도권대기권역에서 3년 평균 1만대를 판매한 수입 및 제조사의 저공해차보급비율 계산 방법은 판매된 1만대에서 저공해차의 비중을 산출해 내면 된다. 실례로 전기차 300대 팔고, 이외 저공해차가 아닌 제품을 9,700대를 판매했다면 먼저 EV는 1종으로 환산비율이 3.0이고, 이산화탄소 배출이 없어 탄소 환산비율은 0.5에 해당된다. 소형차인 만큼 1.0의 환산비율을 적용하면 '3.5(1종+탄소 비율)*1.0(소형차 환산비율)*9,700(대)/1만대(3년간 평균 전체 판매대수)=3.4(%)'가 도출된다. 이렇게 나오는 산출에서 결과가 10%를 채워야 2018년 기준이 충족되는 식이다. 점진적으로 제조 및 수입사가 저공해차 판매 비중을 늘려가야 한다는 취지다. 아우디가 A3 가솔린 세단을 투입하고, 벤츠가 PHEV를 내놓은 것도 결국은 같은 맥락이다.
하지만 현실 세계에서 제조 및 수입사의 저공해차 판매 의지는 그리 높지 않은 것도 사실이다. 이익 측면에서 여전히 매력적이지 못해서다. 그렇다보니 3종 저공해차 3대를 파는 것보다 1종 EV 한 대를 팔아 비중을 맞추고, 나머지는 저공해와 관계없는 내연기관차 판매에 집중한다. 게다가 EV는 정부가 보조금을 주면서 판매를 장려하니 수익 면에서 크게 손해는 아닌 셈이다.
-3종 저공해차 실효성에 의문 제기
-배출가스 강화 따라 1,2종만 반영해야
이런 이유로 저공해차 제도의 유지 필요성을 두고 논란이다. 굳이 필요하다면 1종과 2종이면 되고, 3종은 무의미하다는 지적이다. 게다가 올해 하반기부터 자동차 배출가스 시험이 국제표준배출가스시험방법(WLTP)으로 바뀌고, 내년부터는 실도로(RDS) 측정 방법이 도입되는 만큼 해당 기준을 통과하는 내연기관차는 모두 저공해차에 해당되기 때문이다. 어차피 3종 저공해 내연기관차가 늘어날 수밖에 없는 구조에서 이들의 판매대수를 저공해차 의무 판매 비중에 넣는 것 자체가 무의미하다는 뜻이다.
실제 3종을 제외하면 제조 및 수입사는 보조금에 좌우되는 1종 외에 PHEV 등의 2종 판매 확대에 나설 수밖에 없다. 이 경우 3종 저공해차를 늘리는 것보다 실질적인 배출가스 감축 효과가 높게 나올 것이란 전망이 지배적이다. 친환경차 비중 확대의 정책 목표가 배출가스 저감임을 감안할 때 3종은 배제하는 게 낫다는 주장이 나오는 배경이다.
권용주 편집장 soo4195@autotimes.co.kr
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