[창간기획②]승차 공유와 택시 공존 해법은?

 오토타임즈가 창간 15주년을 맞아 '이동성을 기반으로 한 모빌리티'를 집중 조명했다. 자율주행뿐 아니라 사물인터넷, 빅데이터, 교통체계를 결합한 공유경제를 통해 우리 사회 깊숙히 침투한 모빌리티 트렌드를 보다 자세히 살펴보기 위해서다. 이를 통해 지난 15년간 변화한 자동차생태계를 훑어보고, 앞으로 급속히 바뀔 미래 자동차생활을 상상해본다. 과연 우리의 자동차생활은 그 동안 얼마나 변했고, 얼마나 더 달라질 것인가. 그 흥미로운 여행을 시작한다. 편집자

 국내 모빌리티(이동성) 시장은 최근 모바일앱 기반의 승차 공유 도입 여부를 놓고 택시와 IT 기업 간 갈등이 커지는 양상이다. 이런 가운데 최근 국회 국토교통위원회에 여객자동차운수사업법 개정안이 상정됐다. 개정안은 승차공유 예외조항 삭제를 비롯해 카풀 운영시간 출퇴근 2시간 제한, 승차공유 중개업 금지 등을 골자로 한다. 개정안이 통과되면 승차 공유 서비스가 전면 금지되는 만큼 관심이 집중된다. 이에 앞서 일부 대형 카풀기업은 택시업계와 합의없이 카풀 전면 시행에 들어갔다. 아직은 불법이 아니어서다. 그렇다면 둘의 공존은 정말 불가능한 것일까.

 승차공유업계는 해당 개정안이 세계적 흐름에 역행한다는 입장이다. 카풀 서비스에 대한 긍정적 여론을 형성했지만 택시업계 반발 때문에 국민 편익과 신산업 성장에 지장을 초래하고 있다는 것. 실제 국내 여론조사기관 리얼미터의 승차공유관련 설문조사 결과에 따르면 500명의 응답자 가운데 56.0%가 시민 편익 증진을 위해 찬성한다고 답했다. 이에 반해 택시기사의 생존권 보호를 위해 반대한다는 의견은 28.7%에 불과했다. 그럼에도 개정안이 통과돼 공유 서비스가 금지될 경우 승차공유 플랫폼의 해외 유출이 불가피하다는 게 업계 시각이다.

 승차공유에 위협을 느낀 택시업계는 개정안의 시급한 처리를 촉구하고 있다. 승차공유 예외조항에 대한 적대감이 컸기 때문이다. 해당 조항인 여객운수법 81조에 따르면 사업용 자동차가 아닌 차를 유상 운송용으로 제공하는 건 불법이다. 다만 출퇴근 시 승용차를 함께 타는 경우 이동 서비스 제공자에게 금액을 지급해도 위법이 아니다. 개정안은 승차공유가 적법함을 밝히는 이 근거 조항을 없애는 게 핵심이다. 하지만 택시업계는 법이 제정될 당시 출퇴근 카풀은 이동 수단의 부족을 해결하는 방안이었을 뿐 현재의 카풀 취지로 도입된 것은 아니라고 주장하고 있다.  

 승차공유가 택시업계 생존에 부정적인 영향을 미칠 것이라는 전망도 개정안을 요구하는 배경으로 꼽힌다. 전국택시운송사업조합연합회에 따르면 카풀 가동률이 50%일 경우 전국의 택시는 1일 112억 원의 영업손실을 입게 되며, 90%가 되면 178억 원의 손해가 발생한다. 승차공유는 택시의 대안일 뿐 4차 산업과 관계가 없다는 목소리다. 

 그러나 택시업계가 승차공유에 대해 배타적인 태도를 유지하면 시대에 뒤질 수 있다는 목소리도 커진다. 소비자 이동권 보장 측면에서 다양한 선택지를 제공해야 한다는 뜻이다. 그래서 최근엔 여객운수법 자체를 전면 검토해야 한다는 지적도 나온다. 자격, 면허에 상관없이 차를 보유하고 운전이 가능한 모두가 이동 서비스를 제공하자는 것. 이런 상황에서 사업자와 이용자를 연결, 이동 비용의 수수료를 수익으로 삼겠다는 게 승차공유 기업의 목적이다. 한 마디로 여객운수법의 필요성에 의문을 제기하면서 이동 서비스를 공공에서 완전자율의 민간영역으로 바꾸자는 의미다.

 -이동성 다변화 위한 공존 필요해
 -승차공유 수익 일부로 택시 지원, 승차공유에 택시 포함하기도

 승차공유는 어두운 면도 분명하다. 전면 도입할 경우 다수 운전자가 도로에 나서고 이는 대중교통 붕괴로 이어질 가능성이 높다. 이 경우 운전이나 이동이 힘든 교통약자가 피해를 입게 되고 사회가 부담해야 할 비용은 기하급수적으로 늘어난다. 또한 도로의 복잡성 증가에 따른 연료 소모량이 늘어 대기오염이 심해지고, 교통정체 해소를 위해 이동하지 않는 사람이 차지해야 할 공간마저 줄여야 하는 부작용도 생긴다. 늘어나는 사회적 비용을 세금으로 충당할 수 없어 도로 이용에 따른 비용도 오르게 된다. 개인의 시각에서 접근할 때 당장은 승차공유의 순기능이 많은 것 같지만 장기적으로 전체를 놓고 보면 오히려 역기능도 더 많다는 지적도 잇따른다.

 그렇다면 앞서 승차공유를 도입한 해외 사례는 어떨까. 먼저 미국은 우버, 리프트 등의 공유업체를 TNC(Transportation Network Company)로 설정하고 운전자 수를 제한했다. 중국, 영국 등의 국가도 승차공유 제공자에 한계를 둬 대중교통과 간섭을 줄였다. 미국 메사추세츠주, 호주 뉴사우스웨일스주 등에선 서비스 이용금액 중 일부를 택시산업 지원금으로 활용해 택시업계 개선을 도모하기도 한다. 동남아시아를 중심으로 공유 서비스를 제공하는 그랩은 택시를 승차공유 대상에 포함시키면서 상생의 길을 찾았다. 이 밖에 승차공유 사업자가 운송사업 면허를 발급받아 정식으로 서비스를 제공하는 것과 택시업계와 승차공유가 경쟁할 수 있도록 흐름을 시장에 맡기는 방법도 대안으로 꼽힌다.

 결론적으로 공유경제의 일부 제한과 상호 지원 방법은 택시와 승차공유가 공존할 수 있는 가능성으로 평가받기도 한다. 따라서 한국도 이제는 성공적인 승차공유 정책을 모색해야 한다는 게 업계 중론이다. 교통량과 대기오염을 줄이고 택시, 중개자, 승차공유 제공자·이용자 모두가 이익을 얻어 승차공유의 본래 목적을 완전히 달성할 수 있는 정책을 말한다. 이를 정착시킨다면 아직 갈등을 빚는 일부 해외 시장에서도 주목하지 않을 수 없다. 이동성 분야의 새로운 한류가 일어날 지도 모를 일이다. 이런 가운데 카풀 기업이 성급하게 사업을 강행했으니 결과는 충돌일 뿐이고, 피해는 국민 모두에게 돌아간다. 

구기성 기자 kksstudio@autotimes.co.kr

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