-BMW 화재, 카풀 논란, WLTP 도입 등 뽑혀
2018년은 국내 자동차업계에 잊지 못할 한 해로 남을 전망이다. 지난 2월 군산공장 폐쇄로 시작한 한국지엠 사태는 국내 법인이 생산과 연구개발 두 회사로 분리되는 것으로 정리됐고, BMW는 화재 리콜로 연일 뉴스를 장식했다. 새로운 배출가스 측정기준 도입은 수입차업계에 걸림돌이 됐고, 카풀업체와 택시업계 간 갈등은 극에 달했다. 올해 자동차업계를 흔든 10대 뉴스를 선정했다.
1. BMW차 화재
수입차시장에서 승승장구하던 BMW가 사상 최대 화재 리콜로 홍역을 치렀다. 해당 사안이 도마 위에 오르기 시작한 건 5월 이후다. 520d 등을 포함한 BMW차 화재보고가 증가하자 국토교통부는 자동차안전연구원에 제작결함 조사를 지시하고, 2011년 3월~2016년 11월 생산한 BMW 42개 차종 10만6,317대에 대해 리콜을 명령했다. 결국 BMW는 배출가스재순환장치 쿨러의 냉각수 누수에 따른 복합적인 문제를 원인으로 지목하며 품질관리부문 수석부사장을 한국에 급파하는 등 대응에 나섰다. 12월 현재 리콜 이행률은 90%를 넘어섰다.
2. 숨가쁘게 돌아간 한국지엠 사태
올해 2월 한국지엠 군산공장이 문을 닫았다. 사상 최초 국내 완성차공장의 폐쇄는 자동차업계에 큰 충격을 안겼다. 이후 국내 법인은 생산과 연구개발(R&D)로 양분되며 글로벌 다국적 자동차기업의 전략적 변화를 보여줬다. 노조는 강력히 반발했다. 그래서 한국지엠 사태는 여전히 진행형이다. 법인분리 결정과정에서 노사 간 갈등의 골이 깊어졌다. 노조는 GM이 국내에 진출한 지 16년만에 불법파업을 감행했고, 회사는 민·형사소송으로 대응하고 있다. 결국 한국지엠의 지속가능성이 현실화하려면 노사 간 대타협이 절실한 상황이다.
3. WLTP 도입으로 수입차업계 '비상'
1년간의 유예 끝에 디젤차에 대한 새로운 배출가스 및 연료효율 측정제도인 'WLTP'를 9월부터 적용했다. WLTP는 표시효율과 실제효율 간 격차를 줄이고 배출가스를 보다 정확히 측정하기 위해 도입했다. 이에 따라 수입차업계는 새로운 규제 충족은 물론 연료효율 인증도 다시 받아야 했다. 디젤차 비중이 높은 유럽계 브랜드가 특히 큰 타격을 받았다. 회사별로 디젤 신차 출시를 연기하고, 일부 차종은 판매를 중단했다. 디젤차 배출가스에 대한 소비자 반감과 맞물려 가솔린 하이브리드가 반사이익을 얻기도 했다.
4. 카풀로 촉발된 모빌리티 업계 갈등
택시와 카풀업계 간 갈등이 폭발하며 한 택시기사가 분신으로 목숨을 잃었다. 럭시와 풀러스 등 스타트업들은 모바일 앱으로 자가용과 이용자를 연결해주는 중개 서비스를 선보였고, 택시를 기반으로 성장한 카카오도 뛰어들었다. 그러자 택시업계는 예외적 허용범위를 넘어섰다고 반발하면서 사회적 갈등은 극대화됐다. 그 결과 카풀은 시대적 변화의 흐름이라는 평가와, 대중교통체계 붕괴에 따른 플랫폼 노동자 양산과 교통약자를 배려하지 못했다는 주장이 팽팽히 맞서고 있다.
5. '보호는 두텁게, 처벌은 강하게'
'자동차레몬법'이라고 불리는 자동차관리법 개정안이 국회를 통과했다. 시행은 내년부터이지만 소비자로선 같은 고장이 반복될 경우 새 차로 교환 또는 환불받을 수 있는 길이 열렸다. 엔진이나 브레이크, 조향장치 등 주요 부품은 3회 이상, 기타 부품은 4회 이상 같은 하자가 발생할 경우 해당 규정을 적용한다. 환불 기준은 계약 당시 지급한 총 판매가격에 필수비용을 더하고 주행거리만큼의 사용이익은 공제하되 자동차 소유자의 귀책사유로 자동차 가치를 현저하게 훼손한 경우 중재부가 별도 검토해 산정할 수 있도록 했다.
6. 전기차 보급 원년
올해는 친환경차 보급 원년으로 기록될 것으로 보인다. 연간 전기차 보급대수가 2만 대를 돌파했으며, 3만대를 넘어설 것이란 전망도 있다. 이는 전기차 보급사업을 시작한 2011년부터 지난해까지 누적 보급대수인 2만5,593대를 훌쩍 뛰어넘는 수치이다. 전국 전기차 등록대수 또한 4만 대를 넘겼다. 충전 인프라도 크게 확장돼 한국이 전기차국가로 한 걸음 나아갔음을 보여줬다. 1회 충전 후 주행거리도 300㎞를 훌쩍 넘기는 등 기술적 성과도 많았다. 특히 급속충전기가 늘어나 충전의 불편함도 많이 없어지면서 보조금 신청자도 적지 않았다.
7. 일자리. 일자리, 일자리...
자동차 생산부문에서 '광주형 일자리'를 놓고 뜨거운 논란이 일어났다. 광주형 일자리는 기업이 낮은 임금으로 근로자를 고용하는 대신 정부와 지방자치단체는 거주생활에 필요한 부분을 간접 지원하는 방식이었다. 그러나 5년동안 임금 및 단체협약없이 공장을 운영하자는 현대자동차의 제안을 기존 완성차공장의 생산노조가 반대했고, 광주시가 노-노 갈등을 봉합하지 못하면서 없던 일이 됐다. 이젠 '노-노' 갈등을 풀어야 광주형 일자리 프로젝트를 추진할 수 있는 상황이다.
8. '클린 디젤'이 '나쁜 디젤'로
정부가 클린디젤 정책을 폐기하고 저공해차 디젤차에 부여하던 인센티브를 없애기로 했다. 11월초 열린 국정현안점검조정회의에서 정부는 비상·상시 미세먼지 관리 강화대책 논의 끝에 미세먼지 원인물질을 줄이기 위해 클리디젤 정책의 폐기를 선언했다. 이에 따라 저공해디젤차 인정기준을 삭제하고, 과거 저공해차로 인정받은 디젤차 95만 대에 부여하던 인센티브를 없앴다. 다만 저공해차 표지의 유효기간을 설정, 오래된 저공해 디젤차부터 혜택을 끝내기로 했다. 고효율을 무기로 친환경차 대접을 받던 디젤이 천덕꾸러기 신세로 바뀐 셈이다.
9. 무역확장법 232조와 한국차
미국 트럼프 대통령이 보호무역 일환으로 내놓은 '무역확장법 232조'로 한국 자동차산업은 1년 내내 안절부절했다. '무역확장법 232조'는 외국산 제품이 미국의 '국가 안보'에 위해가 될 경우 긴급히 수입을 제한하거나 고율의 추가 관세를 매길 수 있도록 규정한 법이다. 1962년 제정한 이후 거의 사문화됐으나 트럼프 행정부가 끄집어내면서 논란이 됐다. 물론 아직 진행형이지만 현실화된다면 한국에서 미국으로 건너가는 96만 대에 치명적인 위기가 찾아올 수 있다.
10. 엘리엇과 현대차그룹 지배구조 개편
올해 3월 현대차그룹은 지주사 개편안을 발표했다. 순환출자 해소를 위해 현대모비스와 현대글로비스의 분할합병 등을 골자로 했다. 현매모비스가 그룹 전체를 아우르는 지배회사로 올라서고, 현대모비스의 일부 사업부문을 현대글로비스와 합병하는 방식이다. 그런데 5월 현대차 최대주주 중 하나인 사모펀드 '엘리엇'이 그룹 조직개편에 반기를 들고 나섰다. 현대차측은 1조 원에 달하는 자사주 소각을 결정하는 등 즉시 주주들의 마음을 설득하기 위한 작업에 나섰지만 이후 개편안을 철회해야만 했다.
오토타임즈 취재팀 autotimes@autotimes.co.kr
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