시행 2년째인 영동고속도로 버스전용차로제는 경부고속도로와 달리 사회적 비효율만 발생하므로 폐지하자는 주장이 나왔다.
경기연구원은 11일 '영동고속도로 버스전용차로 존치가 필요한가?' 보고서를 발간해 지난 11년간의 데이터에 기반한 수송인원 변화, 경부고속도로 버스전용차로제 효과 등을 검토하고, 영동고속도로 버스전용차로제의 문제점과 대안을 제시했다.
영동고속도로 버스전용차로제는 2017년 7월 시범운행을 시작으로 2018년 2월 정식 시행됐다. 이후 주말 영동고속도로 버스 수송인원은 1886명(2.2%) 증가했고, 버스의 평균 통행시간은 28분에서 27분으로 1분 단축된 것으로 나타났다. 이는 경부고속도로 평일 버스전용차로의 수송인원 7만3459명(24.3%) 증가, 버스 통행속도 26.0km/h(41.8%) 증가와 비교할 때 미미한 수준이다.
문제는 일반차로에 미치는 영향이다. 버스로 수단전환이 일어난 것으로 판단되는 경부고속도로는 버스차로 뿐 아니라 일반차로의 통행속도도 9.8km/h(15.8%) 증가한 반면, 영동고속도로는 승용차와 화물차 모두 28분에서 31분으로 평균 통행시간이 늘어나 이용자 불편을 초래하고 있다.
이는 경부고속도로와 영동고속도로의 특성을 반영하지 못한 결과에서 기인한다. 2018년 경부고속도로 신갈~판교 구간 화물차량 비율은 15%이나 영동고속도로 신갈~마성 구간은 22%이며, 주말의 경우 영동고속도로는 여가?관광 목적 이용자가 66%에 이를 정도로 화물과 관광 특성을 지녔다.
버스에서 철도로의 수송인원 증가도 중요한 변화다. 2008년부터 2018년까지 11년간 고속?시외버스 연간 수송인원은 15.7% 감소한 반면 철도의 연간 수송인원은 30.0% 증가했다.
수도권↔강원도 간 이동도 이를 반영하여 2016년부터 2018년까지 3년간 버스 수송인원은 14.2% 감소했고, 철도 수송인원은 무려 228.0%나 증가할 정도로 버스에서 철도로의 수송인원 변화가 급격히 일어나고 있다.
영동고속도로 버스전용차로제 시행 이후 인명피해 비용도 급증했다. 신갈~여주 구간 주말과 평일 연간 사고건수는 37건(16.6%) 감소했으나, 사망자수는 4명(50.0%) 증가했고, 버스전용차로 운영시간 동안 연간 사고건수는 13건(29.6%) 감소했다. 하지만 모든 유형의 인명피해가 증가했다(사망1, 부상6, 중상1, 경상5). 이를 비용으로 환산하면 신갈~여주 구간 연간 인명피해 비용 1,486.9백만 원(60%) 증가, 버스전용차로 운영시간 동안 인명피해 비용 연간 543.8백만 원(8,770%) 증가한 수치다.
연구를 수행한 김채만 경기연구원 선임연구위원은 “영동고속도로 버스전용차로는 정책목표인 도로의 전체 수송인원 제고와 통행속도 제고를 충족시키지 못하고 있으며, 교통사고 사망자수는 늘어나 인명피해 비용이 급증하므로 폐지하는 것이 바람직하다”고 주장했다.
김 선임연구위원은 또한 “버스전용차로 설치 및 운영지침은 도시부 도로 기준으로 되어 있으며, 이를 고속도로의 설치 및 운영 기준으로 준용하는 것은 부적절하다”면서 “버스전용차로의 지속가능성 확보를 위해서도 별도의 설치기준 마련이 필요하다”고 말했다.
김 선임연구위원은 끝으로, “수도권 지역으로의 인구유입 및 신도시 건설에 따른 광역교통?환경문제 악화에 대응하기 위해 고속도로?자동차전용도로 버스전용차로 확대 설치가 필요하다”고 덧붙이며 김포IC↔시흥IC, 구리IC↔서하남IC간 구간 설치를 제안했다. 수원=
윤상연 기자 syyoon1111@hankyung.com
경기연구원은 11일 '영동고속도로 버스전용차로 존치가 필요한가?' 보고서를 발간해 지난 11년간의 데이터에 기반한 수송인원 변화, 경부고속도로 버스전용차로제 효과 등을 검토하고, 영동고속도로 버스전용차로제의 문제점과 대안을 제시했다.
영동고속도로 버스전용차로제는 2017년 7월 시범운행을 시작으로 2018년 2월 정식 시행됐다. 이후 주말 영동고속도로 버스 수송인원은 1886명(2.2%) 증가했고, 버스의 평균 통행시간은 28분에서 27분으로 1분 단축된 것으로 나타났다. 이는 경부고속도로 평일 버스전용차로의 수송인원 7만3459명(24.3%) 증가, 버스 통행속도 26.0km/h(41.8%) 증가와 비교할 때 미미한 수준이다.
문제는 일반차로에 미치는 영향이다. 버스로 수단전환이 일어난 것으로 판단되는 경부고속도로는 버스차로 뿐 아니라 일반차로의 통행속도도 9.8km/h(15.8%) 증가한 반면, 영동고속도로는 승용차와 화물차 모두 28분에서 31분으로 평균 통행시간이 늘어나 이용자 불편을 초래하고 있다.
이는 경부고속도로와 영동고속도로의 특성을 반영하지 못한 결과에서 기인한다. 2018년 경부고속도로 신갈~판교 구간 화물차량 비율은 15%이나 영동고속도로 신갈~마성 구간은 22%이며, 주말의 경우 영동고속도로는 여가?관광 목적 이용자가 66%에 이를 정도로 화물과 관광 특성을 지녔다.
버스에서 철도로의 수송인원 증가도 중요한 변화다. 2008년부터 2018년까지 11년간 고속?시외버스 연간 수송인원은 15.7% 감소한 반면 철도의 연간 수송인원은 30.0% 증가했다.
수도권↔강원도 간 이동도 이를 반영하여 2016년부터 2018년까지 3년간 버스 수송인원은 14.2% 감소했고, 철도 수송인원은 무려 228.0%나 증가할 정도로 버스에서 철도로의 수송인원 변화가 급격히 일어나고 있다.
영동고속도로 버스전용차로제 시행 이후 인명피해 비용도 급증했다. 신갈~여주 구간 주말과 평일 연간 사고건수는 37건(16.6%) 감소했으나, 사망자수는 4명(50.0%) 증가했고, 버스전용차로 운영시간 동안 연간 사고건수는 13건(29.6%) 감소했다. 하지만 모든 유형의 인명피해가 증가했다(사망1, 부상6, 중상1, 경상5). 이를 비용으로 환산하면 신갈~여주 구간 연간 인명피해 비용 1,486.9백만 원(60%) 증가, 버스전용차로 운영시간 동안 인명피해 비용 연간 543.8백만 원(8,770%) 증가한 수치다.
연구를 수행한 김채만 경기연구원 선임연구위원은 “영동고속도로 버스전용차로는 정책목표인 도로의 전체 수송인원 제고와 통행속도 제고를 충족시키지 못하고 있으며, 교통사고 사망자수는 늘어나 인명피해 비용이 급증하므로 폐지하는 것이 바람직하다”고 주장했다.
김 선임연구위원은 또한 “버스전용차로 설치 및 운영지침은 도시부 도로 기준으로 되어 있으며, 이를 고속도로의 설치 및 운영 기준으로 준용하는 것은 부적절하다”면서 “버스전용차로의 지속가능성 확보를 위해서도 별도의 설치기준 마련이 필요하다”고 말했다.
김 선임연구위원은 끝으로, “수도권 지역으로의 인구유입 및 신도시 건설에 따른 광역교통?환경문제 악화에 대응하기 위해 고속도로?자동차전용도로 버스전용차로 확대 설치가 필요하다”고 덧붙이며 김포IC↔시흥IC, 구리IC↔서하남IC간 구간 설치를 제안했다. 수원=
윤상연 기자 syyoon1111@hankyung.com
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