자동차산업이 위기에 빠졌다. 글로벌 자동차 시장이 위축되고 산업환경이 급변하고 있다. 자동차 관련 직접고용 인력은 약 39만 명이다. 제조업의 12%를 차지한다. 주유소, 정비업소 등 관련 분야까지 포함하면 180만 명이나 된다.위기 징후는 곳곳에서 감지된다. 생산량 기준, 작년 세계 7위로 밀려났다. 지난 3년간 세계 10대 자동차 생산국 중 유일하게 3년 연속 생산량이 감소했다. 중국에서 고전하고 있다. 현대·기아자동차의 올 상반기 중국 판매량이 전년 대비 23.2% 줄었다. 현대차 베이징 1공장 가동이 중단됐다. ‘차이나 쇼크’라고밖에 달리 표현할 길이 없다. 인도에서도 상반기 판매가 20.9% 줄어 점유율 2위가 흔들리는 양상이다. 작년 현대차 국내 공장은 1974년 증시 상장 이후 44년 만에 처음 적자를 냈다.
한국GM, 르노삼성, 쌍용차 같은 중견차 상황도 녹록지 않다. 신차 출시가 없고 수출물량 확보도 여의치 않아 최악의 ‘생산절벽’에 직면했다. 2년 만에 생산량이 90만 대에서 70만 대로 격감했다. 한국GM은 3년간 손실이 3조원에 육박한다. 사실상 글로벌 완성차 업체의 하청기지로 전락했다. 완성차 5개사 생산 규모가 400만 대 이하로 떨어져 10년 만에 연 400만 대 생산체제가 붕괴될 전망이다. 반면에 수입차는 잘나간다. 메르세데스벤츠는 월 판매량 8000대 고지를 돌파했다.
글로벌 업체 간 합종연횡이 활발하다. 이탈리아와 미국의 합작기업 FCA(피아트크라이슬러)그룹과 프랑스 PSA(푸조시트로엥)그룹 간 합병 합의로 세계 4위 자동차그룹이 탄생한다. 자율주행차, 플라잉카 등 미래 모빌리티 변혁에 대처한 자구책이다.
정의선 현대차그룹 수석부회장은 “자동차 시장은 공급 과잉 상태로 미래 자동차업계에서 사라지는 회사가 많을 것”이라고 전망한다. 대립적 노사관계 개선이 시급하다. 신차 생산이나 라인별 물량 조정은 노조 동의 없이는 불가능하다. 파업이 일상이 됐다. 지난 10년간 현대·기아차 파업일수는 171일인 반면 폭스바겐은 2시간에 불과하다. 도요타자동차는 57년간 무파업 기록을 이어가고 있다. 세계경제포럼(WEF)의 국가경쟁력 평가에서 노사협력은 130위, 임금결정 유연성은 84위다. 대립적 노사 문화와 노동 경직성이 경쟁력을 갉아먹고 있다.
고비용·저효율 문제가 심각하다. 5대 완성차 평균 연봉이 도요타, 폭스바겐보다 높다. 2018년 현대차와 기아차 영업이익률은 각각 2.5%, 2.1%로 해외 업체 6~8%보다 크게 떨어진다. 미래 모빌리티 혁명에 대처하기 위해 기업들이 앞다퉈 구조개혁에 나서고 있다. 도요타는 상반기 역대 최대 순이익을 기록했지만 임원 및 간부 구조조정에 나섰다. 제너럴모터스(GM)도 7개 공장 폐쇄 및 1만4000명 감축 방안을 내놓았다. 포드는 유럽 공장 인력 감축에 나섰고 닛산은 4800명을 줄일 예정이다. 현대차 외부 자문위원은 노사 양측에 “인력 40%를 줄이지 않으면 공멸한다”고 경고했다. 컨설팅사 맥킨지는 자동차산업이 기술혁신에 따른 제2의 변곡점에 서 있으며 2030년 글로벌 매출이 지금보다 38% 감소할 것으로 전망했다.
전략적 제휴, 인수합병, 파트너십 등 과감히 변신해야 한다. 다임러와 BMW는 우버 등에 맞서기 위해 차량·승차 공유 등 다양한 분야에서 협업할 계획이다. 작년 글로벌 모빌리티 분야 인수합병이 1000억달러 규모에 이르렀다. 자율주행, 연결성, 전기차, 공유 모빌리티로 정의되는 차세대 기술이 확산되면서 생존을 위한 짝짓기가 가속화될 것이다. 폭스바겐, 포드, 인텔의 자율주행차 공동개발, GM의 크루즈 투자 확대 등이 대표적 예다. 현대차도 2조4000억원을 들여 자율주행 분야 선두기업 앱티브와 합작사를 세운다. 인도 최대 차량호출 기업 올라에도 투자한다. 짝짓기 경쟁에서 낙오되면 생존 자체가 위태롭다.
생산성 향상을 위한 디지털 혁신에 박차를 가해야 한다. 디지털, 사물인터넷(IoT), 인공지능(AI)을 이용해 개발, 생산, 판매, 물류를 아우르는 생산성 혁신이 이뤄져야 한다. 자동차 생태계에 비상벨이 울렸다. 혁신 기술 선점, 구조개혁, 동맹 구축에 한국차의 미래가 달렸다.
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