미세먼지 저감을 위한 정책 중 하나인 내연기관 자동차를 대체할 전기차?수소차 보급률이 0.4%에 불과한 가운데 보급 확대를 위해서는 충전기반시설을 확충하고 차량 경제성을 확보해야 한다는 연구결과가 나왔다.
경기연구원은 25일 '미세먼지 저감, 전기차?수소차 어디까지 왔나' 제하의 자료를 발간하고 전기차?수소차의 보급 현황과 충전기반시설 구축 실태를 기초로, 보급 확산을 위한 방안을 제안했다.
정부는 2030년 전기차?수소차 385만 대 달성으로 온실가스 30% 감축, 미세먼지 11% 감축을 목표로 미래 자동차 시장을 견인한다는 계획이다. 그동안 정부의 지원정책으로 전기차?수소차는 2015~2019년 사이 16.5배 증가할 정도로 상승곡선을 그려왔지만, 국내 전체 차량에서 경유차가 차지하는 비율 42.1%에 비하면 전기차?수소차 보급은 매우 미미한 수준이다.
이는 전기차?수소차 보급확대 최대 장애 요소인 충전기반시설 부족과 차량 경제성?편의성 부족에서 기인하고 있다.
전기차 공용 급속충전기는 2018년 3만9000기 구축 완료 계획에 2019년 겨우 5800기 실제 구축으로 3만3200기나 차이가 발생했다. 수소충전소도 2019년 86개소 구축 완료 계획에 2019년 겨우 25개소 구축(착공 제외)으로 61개소나 괴리가 있다.
수요자 중심이 아닌 공급자 위주의 충전기반시설 설치도 이용 효율성을 저하시키고 있다. 충전기반시설은 교통량이 많고 거주 및 이동인구가 많은 지역에 설치해야 효과적인데 관공서나 외곽 공공부지에 지나치게 편중돼 있다.
2019년 10월 기준 공용 급속 전기차 충전기 설치비율을 볼 때 시군청, 주민센터 등 공공시설에 설치한 것이 1,595기로 전체의 30%나 차지한다. 수소충전소는 도심 입지규제, 주민 반대 민원 등으로 충전이 불편한 외곽 공공부지에 집중되는 수요-공급 미스매치의 전형을 보여주고 있다.
강철구 경기연구원 선임연구위원은 “전기차?수소차 운전자의 불편 해소와 보급 확산을 위해 공용 급속 전기차 충전기반시설을 도시 내 5분 거리에 구축하고, 수요자 중심의 도심지 수소충전소 구축을 조기 확대해야 한다”고 말했다. 도심지 위주로 선(先) 수소충전소 구축, 후(後) 수소차 보급을 추진하는 독일과 일본의 수소차 관련 정책을 예로 들었다.
이동인구와 충전수요가 많은 지점에 전략적 구축을 확대하고, 특히 수소충전소에 대해서는 안전성 등에 대한 홍보를 강화하여 주민 수용성을 제고해야 한다는 것이다.
전기차 경쟁력 확대를 위해서는 주행거리 확대, 차량 가격 인하, 충전시간 단축, 차종 브랜드 다양화가 필요하고, 수소차 경쟁력 확대를 위해서는 내연기관차 대비 40%나 높은 차량 가격을 인하하고 수소탱크 안전성을 강화하는 것이 필요하다.
강 선임연구위원은 “현행 소형차 위주 구매보조금 지급을 중형차로 확대 시행하고, 구매보조 및 세금감경에서 나아가 일몰 성격의 파격적인 ‘드라이빙 인센티브제’를 도입해 소비자의 차량 구매력을 이끌어야 한다”고 덧붙였다.
드라이빙 인센티브제로는 ▲버스전용차로제 이용 ▲유료도로 통행료 70% 감면 ▲주차료 70% 감면 ▲전기차?수소차 전용 주차면 확보 의무화 도입 등을 예로 들었다. 수원=윤상연 기자 syyoon1111@hankyung.com
경기연구원은 25일 '미세먼지 저감, 전기차?수소차 어디까지 왔나' 제하의 자료를 발간하고 전기차?수소차의 보급 현황과 충전기반시설 구축 실태를 기초로, 보급 확산을 위한 방안을 제안했다.
정부는 2030년 전기차?수소차 385만 대 달성으로 온실가스 30% 감축, 미세먼지 11% 감축을 목표로 미래 자동차 시장을 견인한다는 계획이다. 그동안 정부의 지원정책으로 전기차?수소차는 2015~2019년 사이 16.5배 증가할 정도로 상승곡선을 그려왔지만, 국내 전체 차량에서 경유차가 차지하는 비율 42.1%에 비하면 전기차?수소차 보급은 매우 미미한 수준이다.
이는 전기차?수소차 보급확대 최대 장애 요소인 충전기반시설 부족과 차량 경제성?편의성 부족에서 기인하고 있다.
전기차 공용 급속충전기는 2018년 3만9000기 구축 완료 계획에 2019년 겨우 5800기 실제 구축으로 3만3200기나 차이가 발생했다. 수소충전소도 2019년 86개소 구축 완료 계획에 2019년 겨우 25개소 구축(착공 제외)으로 61개소나 괴리가 있다.
수요자 중심이 아닌 공급자 위주의 충전기반시설 설치도 이용 효율성을 저하시키고 있다. 충전기반시설은 교통량이 많고 거주 및 이동인구가 많은 지역에 설치해야 효과적인데 관공서나 외곽 공공부지에 지나치게 편중돼 있다.
2019년 10월 기준 공용 급속 전기차 충전기 설치비율을 볼 때 시군청, 주민센터 등 공공시설에 설치한 것이 1,595기로 전체의 30%나 차지한다. 수소충전소는 도심 입지규제, 주민 반대 민원 등으로 충전이 불편한 외곽 공공부지에 집중되는 수요-공급 미스매치의 전형을 보여주고 있다.
강철구 경기연구원 선임연구위원은 “전기차?수소차 운전자의 불편 해소와 보급 확산을 위해 공용 급속 전기차 충전기반시설을 도시 내 5분 거리에 구축하고, 수요자 중심의 도심지 수소충전소 구축을 조기 확대해야 한다”고 말했다. 도심지 위주로 선(先) 수소충전소 구축, 후(後) 수소차 보급을 추진하는 독일과 일본의 수소차 관련 정책을 예로 들었다.
이동인구와 충전수요가 많은 지점에 전략적 구축을 확대하고, 특히 수소충전소에 대해서는 안전성 등에 대한 홍보를 강화하여 주민 수용성을 제고해야 한다는 것이다.
전기차 경쟁력 확대를 위해서는 주행거리 확대, 차량 가격 인하, 충전시간 단축, 차종 브랜드 다양화가 필요하고, 수소차 경쟁력 확대를 위해서는 내연기관차 대비 40%나 높은 차량 가격을 인하하고 수소탱크 안전성을 강화하는 것이 필요하다.
강 선임연구위원은 “현행 소형차 위주 구매보조금 지급을 중형차로 확대 시행하고, 구매보조 및 세금감경에서 나아가 일몰 성격의 파격적인 ‘드라이빙 인센티브제’를 도입해 소비자의 차량 구매력을 이끌어야 한다”고 덧붙였다.
드라이빙 인센티브제로는 ▲버스전용차로제 이용 ▲유료도로 통행료 70% 감면 ▲주차료 70% 감면 ▲전기차?수소차 전용 주차면 확보 의무화 도입 등을 예로 들었다. 수원=윤상연 기자 syyoon1111@hankyung.com
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