“타다의 혁신은 여기서 멈추겠습니다.”타다의 운영사 VCNC의 박재욱 대표(사진)는 ‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안이 국회 법제사법위원회를 통과한 4일 내놓은 입장문을 통해 이같이 말했다. “입법기관의 판단에 따라 조만간 베이직 서비스를 중단한다”고도 했다.
당초 업계에선 VCNC가 ‘버티기’에 나설 것으로 내다봤다. 처벌까지 1년6개월의 말미가 있기 때문이다. 총선 후 국회 분위기가 달라지면 기여금 규모 등을 놓고 정부와 재협상에 나설 것이란 전망이 나왔던 배경이다.
타다가 법사위의 결정 직후 ‘서비스 중단’을 언급한 것은 버티는 것이 의미가 없다고 판단한 것으로 풀이된다. 개정안의 독소 조항은 34조 2항이다. 11인승 이상 15인승 이하 승합차를 빌려 영업에 나설 경우 대여 및 반납 장소가 공항 또는 항만이어야 한다. 대여시간이 6시간을 넘을 때도 영업이 가능하다. 서울 도심에선 이 조항을 지키면서 영업하는 게 불가능하다.
34조 2항을 피하는 방법은 정식으로 플랫폼 사업자로 등록하는 것뿐이다. 국토교통부는 법사위에 수정안을 제출하면서 ‘플랫폼사업자가 차량과 운전자를 직접 확보해야 한다’는 조항을 삭제했다. 하지만 이 경우에도 문제는 여전하다. 정식으로 플랫폼운송면허를 받으려면 정부의 택시총량제를 따라야 하고 운행차량 대수에 비례해 기여금도 내야 한다. 현재 개인택시 면허는 시중에서 대당 8000만원 안팎에 거래되고 있다. 이보다 낮은 수준에서 기여금이 결정된다고 해도 최소 수백억원의 비용을 투입해야 한다. 268억원(2018년 10월~2019년 6월)의 매출을 기록한 타다가 감당하기 힘든 액수다.
기여금을 벌충하기 위해 운임을 올리는 것도 만만찮다. 이동 수요가 많은 출퇴근 시간을 기준으로 한 타다의 운임은 택시보다 20~30% 정도 비싸다. 운임을 더 올리면 가격 경쟁력을 잃을 가능성이 높다.
일각에선 VCNC 측이 ‘벼랑 끝 전술’을 쓴다는 분석이 나온다. 총선 후 협상력을 높이기 위해 서비스 중단을 언급했을 수 있다는 논리다. 업계 관계자는 “타다 플랫폼을 통해 생업을 이어가는 드라이버만 1만 명에 이른다”며 “고용을 중시하는 정부가 총선 이후 타다 측에 유화책을 제시할 가능성을 배제할 수 없다”고 말했다.
송형석/김남영 기자 click@hankyung.com
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