2020년 말 기준 한국의 자동차 등록대수는 2437만 대 정도다. 중국에서는 2020년 한 해에만 한국에서 운행되는 전체 자동차 대수보다 많은 2531만 대의 차량이 팔렸다. 자동차 생산대수 역시 연간 판매량에 버금갈 정도다. 세계 최대 자동차 소비시장이자 생산 대국으로서 중국의 위상이다.이 중 지난해 중국에서 판매된 전기차는 총 136만7000대로, 테슬라로 대표되는 미국 시장의 4배, 독일에 비해서는 3배 이상 시장 규모가 크다. 글로벌 전기차 시장은 2003년 일론 머스크가 테슬라를 설립한 이후 미국과 유럽 중심으로 성장해 왔지만, 주도권이 점차 중국으로 넘어가고 있는 모양새다. 이미 중국은 신에너지차 생산량과 판매량 모두 세계 시장의 절반 이상을 차지하는 국가가 됐다.
올해 중국의 신에너지 승용차 판매량은 240만 대에 이를 전망이다. 지난 2월 올해 판매 전망치를 200만 대로 발표했는데 4월에 220만 대로, 다시 6월 들어 240만 대로 상향 조정했다. 몇 달 새 세 번이나 조정할 정도로 시장 예측이 실제 수요를 따라가지 못하는 형국이다. 최근 2~3년 중국 자동차 시장 성장세가 다소 둔화한 가운데, 신에너지차 시장만은 나 홀로 증가세를 보이고 있다.
‘2060년 탄소중립’을 선언한 중국 정부는 지난해 10월 “2035년부터 일반 내연기관차 생산 중단”이라는 자동차산업 발전 로드맵을 발표했다. 지금은 신에너지차 신차 판매 비중이 5.8%에 불과하지만 이를 2025년 20%, 2035년에 50%까지 끌어올리고 휘발유·디젤 차량은 완전히 퇴출하겠다는 목표를 내놨다. 이처럼 중국 친환경차 시장은 변화와 혁신의 소용돌이 한가운데 있다. 우리 기업들로서는 중국이라는 세계 최대 친환경차 시장을 놓칠 수 없으며, 급변하는 기술 동향 및 관련 정책 파악도 소홀히 할 수 없다. 한·중 자동차산업 협력 생태계 또한 시대 흐름에 맞춰 변화가 필요하고, 새로운 협업 패러다임을 창출해 나가야 한다. 국내 부품업계도 기존의 한국 완성차업계에 대한 단순 부품 공급 단계에서 벗어나야 할 시점이다.
자동차 밸류체인의 업스트림 분야인 부품·소재부터 철저하게 미래차 중심으로 탈바꿈해야 한다. 친환경차는 전통적인 기계산업에 최신 정보통신기술(ICT)과 에너지산업을 결합한 대표적인 산업 간 융합 모델이라고 할 수 있다. 이런 세계 트렌드에 맞춰 자동차산업 체제 역시 기존 수직적 구조에서 수평적 구조, 이종 산업 간 융합 매트릭스 구조로 발 빠르게 전환해야 한다.
최근 우리 정부도 2030년까지 부품 기업 1000개를 미래차 기업으로 전환하는 종합지원 플랫폼을 구축하고, 관련 부품 기업의 대형화, 글로벌화를 집중 지원하는 ‘자동차 부품 기업 미래차 전환 지원전략’을 발표했다. 친환경차 분야에서 우리가 ‘퍼스트 무버’ 지위에 있는 수소 경제에서도 격차를 유지하기 위해서는 하루빨리 광범위한 생태계를 조성하고 인프라를 구축해나가는 것이 중요하다.
1960년대 이후 신생 자동차 제조기업이 생겨나지 않았던 시장에 50여 년 만에 전기차 회사가 생겨날 때만 하더라도 시장이 이렇게 급성장하리라고는 누구도 예상하지 못했다. 우리 자동차업계가 기후 변화에 차분히 대응하고, 제2의 도약을 하기 위해서는 산학연 모두 힘을 합치고, 정부와 유관기관도 지원을 아끼지 말아야 한다. 중국은 물론, 글로벌 친환경차 분야에서 한국이 주도권을 잡느냐 놓치느냐의 기로에 선 중차대한 시기가 바로 지금이다.
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