최근 공사비가 급증하면서 재건축 조합원들의 분담금이 뛰고 있습니다. 결국 사업성이 악화하거나 동의률이 떨어져 제대로 재건축이 진행되지 않는다고 하니 서울시나 1기 신도시 등에서 사업성 개선을 위해 용적률과 높이 규제를 대폭 완화하고 있습니다.
서울시는 '2030 서울시 도시·주거환경정비기본계획' 재정비안을 최근 수정했습니다. 사업성 보정계수, 현황용적률 인정에 대한 적용방안을 도입한 점이 특징입니다. '허용용적률' 보정계수를 최대 2.0까지 적용한다고 합니다. 그리고 허용용적률 인센티브 범위를 최대 40%까지 늘려, 사업성을 보전해 줄 계획이란 청사진을 내놨습니다. 이에 더해 준공업지역은 법정 최대 용적률인 400%로 높이고, 역세권도 지하철 승강장에서 350m 이내는 준주거로 종상향을 검토한다고 합니다. 그리고 역세권 활성화사업으로 지정되면 용적률을 최대 1000%까지 상향하고, 디자인 혁신에 선정되면 한층 추가해 준다고 합니다.
1기 신도시인 부천 중동은 기준 용적률을 350%까지, 그리고 군포 산본은 기준용적률을 330%로 상향시켜 준다고 합니다. 그러면 부천 중동은 2만4000호가 더 늘어 8만2000호의 재건축이 추진됩니다. 산본도 1만6000호가 늘어난 5만8000호를 공급한다고 합니다.
1기 신도시 선도지구에서는 특별법에 따라 최고 용적률을 500%까지 허용할 수 있다고 하고, 특히 분당의 역세권은 그대로 적용될 가능성이 있다고 합니다.
물론 역세권 주변은 교통 지향형 도시개발 방식인 TOD(transit oriented development)로 개발돼야 하고, 고밀도 초고층으로 개발되는 것이 맞습니다. 다만 국내와 해외의 역세권 복합개발에서 가장 큰 차이점은 주차장 문제입니다.
일본 도쿄는 자동차를 구매해 등록할 때 자택이 주차장을 만들거나 가까운 주차장을 빌려야만 합니다. 그런데 비싼 토지비와 협소한 주차공간, 비싼 주차료 등으로 대부분 지하철 등 공공교통을 이용합니다. 그래서 도쿄 지하철을 출퇴근시간에 타보면 양복 정장을 한 직장인들이 가장 많이 타고 있습니다. 역세권 복합개발이 가장 잘 됐다고 하는 신주쿠역이나 이케부쿠로, 시부야역 등에서 보면 주차장이 별로 없고 대부분 택시를 이용하거나 지하철을 잘 이용할 수 있도록 만들어 놨습니다. 특히 지난해 11월 문을 연 '아자부다이힐스'도 최고급 주거공간조차 우리와는 비교도 안될 정도로 주차공간이 적습니다. 어차피 비싼 비용으로 별도로 주차장을 구매하지 않을 것 같아서 주차공간을 최소화했다고 해석되는 부분입니다.
그리고 상업시설 이용객들도 대부분 지하철로 오가니 지하철과의 연계가 아주 잘돼 있습니다. 나고야역 주변이나 교토역 주변을 보더라도 복합개발이 됐지만 일반 차량이 밀리는 경우는 거의 없고, 택시와 버스정류장에서도 복잡하지 않게 환승할 수 있습니다. 결국 개인차량을 이용하면 불편하게 만들고 비싼 비용을 지불하도록 만들어 가수요를 최대한 줄이고 있습니다.
홍콩의 경우도 최고의 TOD인 센트럴역 주변이나 구룡역 주변, 칭이역 주변 모두 공공교통은 잘 발전돼 있지만, 개인차량 이용객은 거의 없습니다. 싱가포르도 마리나베이샌즈를 포함, 최고의 역세권 복합개발 지역을 가도 차량이 막히는 경우가 거의 없고요. 즉, 역세권을 초고층 고밀도로 개발한다고 해도 결국 교통량을 얼마나 줄이면서 대중교통 활용을 어떻게 하느냐가 아주 중요합니다.
만일 지금처럼 서울 시내 역세권의 용적률을 크게 상향시키거나 재건축 단지 용적률을 높여줄 경우, 또는 1기 신도시 선도지구의 용적률을 크게 상향 조정한다면 현재 있는 도로의 수용 한계 때문에 엄청난 교통체증이 일어날 것이 확실합니다. 재개발 재건축을 빠르게 진행한다고 하지만, 이런 기반시설 문제들이 한꺼번에 해결되지 않는다면 나중에는 더 큰 문제가 나타날 것이 확실합니다.
우리도 이제는 선진국의 주차장 규제나 주차장 구매 형태를 본격적으로 검토해야 할 시기가 왔습니다. 그래야 초고층으로 고밀화해도 문제가 안 생기겠습니다.
<한경닷컴 The Moneyist> 최원철 한양대 부동산융합대학원 특임교수
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