지난 1월 14일, 현대차는 자사 최초의 친환경차 전용 모델 아이오닉(IONIQ)을 선보였다. 친환경을 표방하는 만큼 그 라인업은 이번에 출시된 하이브리드(HEV) 뿐 아니라 향후 발표할 모델에는 전기차(EV), 플러그인 하이브리드(PHEV)까지 담고 있다. 출시 가격은 2천만 원대를 형성하면서 누구라도 구매 목록에 올리고 싶게 만든다. 대세와 부합하는 친환경, 고연비, 소형의 조건을 갖췄다. 국내에도 많은 오너가 있는 토요타 프리우스는 강력한 경쟁자를 만난 셈이다.
사실 현대차는 그간 전기차에는 회의적인 입장이었다. 모두가 전기차에 집중할 때 수소연료전지차(FCEV) 개발에 열중했다. 수소연료전지차가 동력 성능과 유지 관리 측면에서 내연기관 자동차의 첫 번째 대안이 될 거라 생각했기 때문이다. 반면 전기차는 배터리 용량과 주행 거리에서 한계가 있고 인프라 확충도 어려울 거란 게 지배적인 입장이었다. 그러나 전기차 기술은 날로 발전하며 테슬라가 자사 모델을 통해 일찌감치 내연기관에 버금가는 동력 성능을 낸 것은 물론 충전소 설치에 힘쓰며 미국에서는 친환경차로서의 입지를 단단히 굳혔다. 이러한 요인들은 직간접적으로 작용하며 현대차도 전기차 모델 개발에 힘쓰는 쪽으로 흘러갔다.
현대차에 하이브리드 모델이 없었던 것은 아니다. 그러나 지금까지는 기존 생산 모델에 파워트레인만 변경해 내놓는 방식이었다. 이를테면 아반떼, 소나타, K5 등의 하이브리드 버전처럼 말이다. 이들 차엔 모두 블루 드라이브라는 딱지가 엉덩이에 붙어 있었다. 아이오닉은 태생부터 친환경 모델이니 이런 별도의 각인이 필요 없다. 토요타 프리우스, 닛산 리프에 비하면 늦은 감이 있지만 이제라도 대한민국을 대표할 친환경 모델이 생겼다는 것은 좋게 해석할 여지가 충분하다. 공인 연비도 모델에 따라 20.2~22.4km/L에 분포하며 친환경차로서의 입지를 확고히 한다.
물론 아쉬운 점도 있다. 토요타 프리우스는 실내 인테리어 콘셉트를 `전자제품`을 다루는 것처럼 느끼게 만들었다. 마치 콘솔 게임을 하는 것 같이 실시간 에너지 회생 제동 시스템이 그래픽으로 센터페시아 상단에 표시된다. 변속 레버 역시 모형 자동차의 그것과 비슷하게 생겨 첨단까진 아니어도 전기차로 넘어가는 패러다임의 전환을 느끼게 해준다. 아이오닉은 아반떼에서 플랫폼을 가져와서 그런지 실내 분위기가 많은 부분에서 비슷하다. 프리우스와 같은 감성을 아이오닉에선 느끼기 힘들다. 프리우스보다 전자제품의 느낌이 강한 아이오닉이라는 네이밍이 무색해지는 지점이다. 내부 곳곳에 파란색을 넣으며 예전부터 하이브리드 모델에 적용해 온 `파란색만 넣으면 친환경`이라는 기조가 아이오닉에서도 유지된 것도 진부하다.
아반떼와 닮은 인테리어는 변속기까지 영향을 미쳤다. 그간 하이브리드라 하면 토요타 프리우스에 적용되어 온 CVT 변속기가 공식과도 같았다. 연비는 물론, 부드러운 변속감은 기계가 아니라 전자제품을 다루는 듯한 기분을 느끼게 했기 때문이다. 아이오닉은 DCT를 적용함으로써 아반떼와 운전 질감이 90% 이상 유사해졌다. 프리우스보다는 아이오닉이 일반 내연기관 차량에 가까운 운동 성향을 보인다는 것이다. 다행히 이는 준중형 하이브리드에서 만족할 만한 드라이빙을 즐기지 못 했던 운전자들에게는 환영받을 지점이다.
이 외에도 트렁크 벽면에 실리던 배터리를 차체 하부로 옮기면서 무게중심을 낮게 잡은 것은 물론 배터리의 용량도 기존 쏘나타 하이브리드에 비해 늘어난 1.56kWh라는 사실도 꽤나 고무적이다. `첫 술에 배부르랴`라는 속담을 떠올려 본다면 첫 술 치고는 상당한 포만감이 느껴진다. 이제 현대차도 대세에 합류하며 전기차 시장에 본격적으로 데뷔했다. 아이오닉이라는 이름에 걸맞게 전자 제품의 단짝 다운 면모를 갖춘 브랜드로 거듭나는 일만 남았다.
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