현정은 현대그룹 회장이 사재 출연에 나서면서 현대상선이 당장 기업회생절차(법정관리)에 들어갈 가능성은 크게 줄어들었다고 한국경제신문이 보도했다.
산업은행등 채권단과 현대그룹이 주요 이해관계자 간 고통 분담을 통한 현대상선 정상화에 원칙적으로 합의한 것도 고무적이다.
그러나 해운 업황이아직 살아날 기미를 보이지 않아 안심하기엔 이르다는 지적도 많다.
◆ 현정은의 사재 출연 결단
금융권과 현대그룹 등 복수의 관계자에 따르면 현대그룹은 지난달 29일 최종 자구안을 제출했고, 산업은행 등 채권단과 이를 토대로 합의안을 마련했다.
금융당국 관계자는 "현대상선과 관련된 이해당사자들이 조금씩 양보하기로 해 세부내용을 조율한 뒤 이번주 중 결과를 발표한다는 계획"이라고 말했다.
고통 분담의 뼈대는 부채를 줄이고, 영업으로 돈을 벌 수 있는 구조를 만들어 현대상선을 정상 기업으로 되돌린다는 것이다.
이를 위해 현 회장은 사재를 내면서 채권단에 지원 명분을 제공했다.
규모는 작지만 사재를 출연해 `오너`로서 책임을 진다는 의지를 보였다.
또 현대증권의 공개매각을 즉시 추진하겠다는 뜻도 내비쳤다.
기존 자구안의 핵심이던 현대증권 매각이 지난해 불발되면서 현대상선의 유동성 위기가 불거진 만큼 즉각 매각 절차를 밟아 채권단의 신뢰를 회복하겠다는 의지다.
협상이 최종 타결되면 채권단은 출자전환과 채무연장 등에 나선다.
산업은행과 신용보증기금 등이 회사채 신속인수제도를 통해 2013년부터 인수한 1조432억원 규모의 사채 중 일부를 주식으로 전환하는 게 핵심이다.
이렇게 하면 현대상선은 연 15%에 달하는 이자비용을 절감할 수 있다.
또 자본 확충과 부채비율 축소를 동시에 달성할 수 있다는 얘기다.
현대상선에 배를 빌려준 외국 선주들도 용선료를 깎는 데 긍정적인 것으로 알려졌다.
현대상선은 마크워커라는 외국인 자문관을 고용해 `용선료를 시세에 맞게 조정하지 않으면 공멸한다`는 논리로 선주들을 설득 중이다.
현대상선은 호황기 때 장기계약한 높은 용선료를 지급해야 해 `밑 빠진 독에 물 붓기`식 영업을 하고 있다.
지난해에만 2조1,030억원을 용선료로 냈다.
현대그룹 관계자가 "용선료 구조만 바꾸면 흑자전환이 가능하다"고 말했을 정도다.
◆ 아직 산 넘어 산
현재 현대상선은 자본잠식 상태다.
자금조달 창구가 막혀 있어 컨테이너 정기선 운영선사 간 얼라이언스 유지비용도 제때 내지 못하고 있는 것으로 알려졌다. 이
번 고통 분담을 통해 현대상선의 자본금을 1조원가량으로 끌어올리고, 부채는 감당할 수 있는 수준으로 줄인다는 게 정부와 채권단의 목표다.
부채 가운데 선박을 담보로 빌린 선박금융(약 4조7천억원)은 유동성 위험과 크게 관련이 없다는 점을 감안하면 3조원가량의 차입금(1조1,652억원)과 사채(2조334억원)만 조정하면 된다는 얘기다.
채권단 관계자는 "기존 차입금의 만기 연장과 출자전환을 동시에 추진할 수 있을 것"이라고 말했다.
그러나 현대상선이 넘어야 할 장애물은 여전히 많다.
회생안에 나온 내용은 모두 계획일 뿐 성사될 수 있을지 알 수 없어서다.
이때문에 업계에서는 현 회장의 사재 출연에 이어 현대상선의 경영권 포기 등 추가 카드가 나올지 모른다고 조심스럽게 점치고 있다.
대규모 출자전환 등이 이뤄지면 채권단이 현대상선 최대주주로 바뀌게 돼 현 회장의 입지는 크게 좁아질 수밖에 없다.
업계 관계자는 "회생안에 현대상선 기존 주주에 대한 감자(주식감소)안이 들어가는 것도 전혀 배제할 수는 없다"며 "채권단이 현대상선 회생의 전제로 사재 출연 이상을 요구할 수 있기 때문"이라고 말했다.
최근 현대아산 지분을 현대엘리베이터에 몰아주고 있는 것도 현대상선 경영권 포기와 관련이 있을 수 있다는 분석이다.
일부에서는 현 회장이 현대상선 경영권을 채권단에 백지위임한 뒤 정상화 이후 되찾아오는 권리를 갖는 방안이 논의될 수 있을 것으로 본다.
[온라인뉴스팀]
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