<앵커>
채무조정안 통과로 국민 세금 2조9,000억원을 또다시 지원받게 된 대우조선해양은 앞으로 자구 노력을 얼마나 잘 진행하느냐가 회생여부의 중요사안인데요,
그러데 핵심 자회사들 관리 실태를 보면, 세금이 잘 쓰일 수 있을지 의문입니다.
신인규 기자가 단독 보도합니다.
<기자>
대우조선해양이 89%의 지분을 갖고 있는 신한중공업.
지난해 매출 2,276억원으로 대우조선해양이 수주한 선박의 부품을 만드는 핵심 자회사입니다.
신한중공업이 선박블록을 만들면 대우조선해양 본사가 있는 거제 옥포조선소에 바지선을 통해 납품하는데, 취재결과 이 과정에서 이상한 점이 드러났습니다.
블록을 바지선에 싣고 내릴 때 하역 업체에 지불하는 운임이 현대중공업 등 다른 경쟁사들보다 4배 이상 비쌌습니다.
지난해 기준 신한중공업의 하역 운임은 톤당 521원으로 매년 지불하는 하역 운임은 최소 수십억원 규모로 추산됩니다.
회사 측은 업력이 부족한 새로운 업체에 하역을 맡기는 것이 부담스러웠기 때문이라고 설명하지만 이 역시 석연치 않습니다.
경쟁사의 경우 현재 신한중공업과 같은 곳인 울산항운노조에 하역을 맡기고 있지만 가격을 크게 내렸기 때문입니다.
게다가 신한중공업은 항만물류협회와 계약을 맺고 매년 하역 운임을 조정하는데, 이미 2015년부터 하역노임을 지금의 4분의 1 수준으로 내릴 수 있다는 하역 업체의 제안까지 받았지만 이를 수용하지 않고 있는 것으로 확인됐습니다.
모회사인 대우조선해양은 뒤늦게 이같은 사안을 접하고 사태 파악에 나서고 있습니다.
문제는 대우조선해양의 연결재무제표에 자회사의 실적이 그대로 반영돼, 자회사 관리부실에 따른 비용증가가 바로 대우조선의 경영악화로 이어진다는 점입니다.
경비를 절감해도 모자랄 판에, 경쟁사보다 4배나 높은 비용을 내면서 이를 알지도 못했던 겁니다.
대우조선해양은 자구계획을 발표할 때 자회사들에게도 이에 준하는 비용 절감을 하겠다고 밝힌 바 있습니다.
하지만 아직까지 대우조선과 동일한 수준의 임금 반납 등 뚜렷한 실행안을 내놓은 자회사는 한 곳도 없습니다.
2조9,000억원의 국민 세금을 추가로 들여야 하는 대우조선해양의 회생을 위해 자회사를 포함한 내부의 혹독한 자구 노력이 더욱 필요해 보이는 이유입니다.
한국경제TV 신인규입니다.
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