아시아나항공 매각이 결정되면서 주가가 급등해 몸값이 천정부지로 치솟고 있다.
이로 인해 본격적인 공개매각 절차가 진행되면 아시아나항공 인수 가격도 덩달아 오르는 것 아니냐는 전망이 나온다.
16일 투자은행(IB) 및 증권업계에 따르면 아시아나항공은 전일 종가 기준 1천680원(30%) 상승한 7천280원에 거래를 마쳤다.
지난 1월 2일 연초 종가(4천90원) 대비 78.0%나 올랐다.
아시아나항공 시가총액도 이날 종가 기준으로 1조4천941억 원으로 뛰었다.
금호산업이 가진 구주(6천868만8천63주, 33.47%) 가치도 5천억원을 넘어섰다.
이번 매각은 자회사 에어부산과 에어서울, 아시아나IDT 등을 포함한 통매각이 될 가능성이 크다.
이동걸 산업은행 회장도 이날 여의도 본점에서 기자들과 만나 "필요하다면 분리매각도 할 수 있지만 가능하면 일괄 매각을 하는 것이 바람직하다고 생각한다"고 말해 이러한 관측에 무게를 실었다.
인수자는 아시아나항공이 보유한 에어부산(44.17%)과 아시아나IDT(76.22%)를 함께 인수해야 한다는 얘기다.
이들의 지분 가치는 각각 2천86억원, 1천954억원가량이다.
자회사를 포함한 아시아나항공의 구주를 인수하는 데만도 상당한 금액이 소요될 수 있다는 계산이 나온다.
하지만 매각대금은 금호산업에 유입되기 때문에 신규 대주주의 증자 참여도 추가로 필요하다.
채권단이 금호산업에 5천억 원의 추가 자금을 지원하고, 아시아나항공의 구주를 전량 매각하는 동시에 구주를 사들인 대기업집단이 신주도 인수하는 제3자 유상증자를 진행하겠다고 한 것도 이 때문이다.
채권단은 증자 규모가 1조원 안팎이 될 것으로 보고있다.
이동걸 회장은 "아시아나항공 부채는 약 3조7천억원 가량으로, 실제 인수에 소요되는 비용(신주발행)은 부채의 3분의 1~4분의 1정도 될 것으로 보인다"고 말했다.
그는 "전체 부채에서 극히 일부분에 해당하는 증자가 필요하고, 그 부분이 인수가격이 될 것"이라며 "전체 부채 다 갚아야 인수할 수 있는 것은 아니다"고 강조했다.
류제현 미래에셋대우 연구원은 "아시아나항공의 현금 창출 능력(에비타·EBITDA)은 약 6천억~7천억원이며 올해 예상되는 약 8천억원 규모의 차입금 상환을 고려하면 증자 규모는 5천억원에서 1조원까지도 가능할 것으로 보인다"고 말했다.
그는 "주가 상승으로 증자 단가도 5천원 이상에서 가능해진 상황에서 대규모 증자 시 기업가치 하락을 어느 정도 막을 수 있을 것으로 보인다"고 말했다.
박용희 IBK투자증권 애널리스트는 "항공업에 신규 진출을 원하는 기업은 신규자금으로 1조원의 출혈이 필요할 것으로 보이고, 항공업을 영위하고 있는 회사라면 5천억원의 신규자금을 투입해야 할 것으로 보인다"면서 "결론적으로 아시아나항공을 인수하기 위해서는 1조5천억원에서 2조원가량이 필요할 전망이다"고 말했다.
여기에 경영권 프리미엄이 추가되고 현재 거론되고 있는 인수 후보자들 이외 인수 희망자가 더 나타난다면 인수가는 더 치솟을 수 있다.
시장에서는 아시아나항공과 계열사 통매각 시 경영권 프리미엄으로 약 1천500억원~2천억원이 붙을 것으로 추정하고 있다.
아시아나항공 인수에 필요한 실탄만 2조 안팎에 이를 것이라는 분석이 우세하지만, 실사 및 협상 과정에서 인수가는 상당히 유동적이다.
아시아나항공의 막대한 부채와 수익성 등을 감안하면 매각가격에 대한 시각 차이가 상당할 것으로 보인다.
우선, 아시아나항공 주가가 연일 신고가를 경신하고 있는 상황에서 현 주가가 고평가됐다는 분석이다.
양지환 대신증권 연구위원은 "대한항공과의 시가총액 격차는 좁혀졌지만, 에비타는 4분의 1 수준으로, 아시아나가 2배 정도 고평가돼 있다"면서 "향후 실사 과정에서 우발 채무가 발견될 경우 기존 주주의 감자 가능성, 채권단의 출자전환 규모 등 변수가 너무 많아 현 주가를 기준으로 인수가를 추정하는 것은 의미가 없다"고 말했다.
아시아나항공의 부채비율이 높은 상황에서 경영권 프리미엄을 붙일 수 있느냐도 관건이다.
이달 초 아시아나항공이 공시한 재무제표에 따르면 이 회사의 부채는 7조979억원으로 부채비율은 649%에 이른다.
총 차입금은 작년 말 기준 3조4천400억원이고 이 가운데 1년 안에 갚아야 할 단기차입금은 1조3천200억원이다.
당장 25일 만기가 도래하는 600억 원 규모의 회사채도 상환해야 한다.
향후 재무구조를 개선하고 한 해 2조원이 넘는 항공기 임대 비용 등 인수한 뒤에도 매년 큰 돈이 든다는 점도 인수자에 부담이다.
이동걸 회장은 "향후 아시아나 적자 노선 조정이 필요하며 박삼구 회장 주도하에 수익성 높이기 위한 전략이 있다"면서 "향후 수익을 낼 수 있는 매력적인 회사라 원매자 나타날 것이라고 기대한다"고 말했다.
채권단 자금 지원 관련해서도 "영구채 발행이 거론되고 있지만 지원 방식과 규모는 차후 협의를 거쳐 확정할 것"이라며 "아시아나 경영에 안정을 기할 수 있을 만큼의 충분한 규모로 지원할 계획이며 만약 손실 났을 때에도 대주주의 지분이 먼저 손해를 봐야한다는 생각"이라고 덧붙였다.
그럼에도 일각에서는 아시아나의 수익성이 지속적으로 악화하고 있는 상황에서 거래 조건이 맞지 않으면 매각 작업이 장기화하거나 중단될 가능성도 거론하고 있다.
아시아나항공의 지난해 매출액은 7조1천834억 원으로 전년 대비 5천893억원 늘었지만, 영업이익은 282억 원으로 전년 2천456억원의 10분의 1 수준으로 쪼그라들었다.
재계의 관계자는 "현재 아시아나항공의 재무 펀드멘털을 가정했을 때 매각가를 추정한다고 하면 시장 예상보다는 낮을 수 있다"고 예상했다.
(연합뉴스)
이로 인해 본격적인 공개매각 절차가 진행되면 아시아나항공 인수 가격도 덩달아 오르는 것 아니냐는 전망이 나온다.
16일 투자은행(IB) 및 증권업계에 따르면 아시아나항공은 전일 종가 기준 1천680원(30%) 상승한 7천280원에 거래를 마쳤다.
지난 1월 2일 연초 종가(4천90원) 대비 78.0%나 올랐다.
아시아나항공 시가총액도 이날 종가 기준으로 1조4천941억 원으로 뛰었다.
금호산업이 가진 구주(6천868만8천63주, 33.47%) 가치도 5천억원을 넘어섰다.
이번 매각은 자회사 에어부산과 에어서울, 아시아나IDT 등을 포함한 통매각이 될 가능성이 크다.
이동걸 산업은행 회장도 이날 여의도 본점에서 기자들과 만나 "필요하다면 분리매각도 할 수 있지만 가능하면 일괄 매각을 하는 것이 바람직하다고 생각한다"고 말해 이러한 관측에 무게를 실었다.
인수자는 아시아나항공이 보유한 에어부산(44.17%)과 아시아나IDT(76.22%)를 함께 인수해야 한다는 얘기다.
이들의 지분 가치는 각각 2천86억원, 1천954억원가량이다.
자회사를 포함한 아시아나항공의 구주를 인수하는 데만도 상당한 금액이 소요될 수 있다는 계산이 나온다.
하지만 매각대금은 금호산업에 유입되기 때문에 신규 대주주의 증자 참여도 추가로 필요하다.
채권단이 금호산업에 5천억 원의 추가 자금을 지원하고, 아시아나항공의 구주를 전량 매각하는 동시에 구주를 사들인 대기업집단이 신주도 인수하는 제3자 유상증자를 진행하겠다고 한 것도 이 때문이다.
채권단은 증자 규모가 1조원 안팎이 될 것으로 보고있다.
이동걸 회장은 "아시아나항공 부채는 약 3조7천억원 가량으로, 실제 인수에 소요되는 비용(신주발행)은 부채의 3분의 1~4분의 1정도 될 것으로 보인다"고 말했다.
그는 "전체 부채에서 극히 일부분에 해당하는 증자가 필요하고, 그 부분이 인수가격이 될 것"이라며 "전체 부채 다 갚아야 인수할 수 있는 것은 아니다"고 강조했다.
류제현 미래에셋대우 연구원은 "아시아나항공의 현금 창출 능력(에비타·EBITDA)은 약 6천억~7천억원이며 올해 예상되는 약 8천억원 규모의 차입금 상환을 고려하면 증자 규모는 5천억원에서 1조원까지도 가능할 것으로 보인다"고 말했다.
그는 "주가 상승으로 증자 단가도 5천원 이상에서 가능해진 상황에서 대규모 증자 시 기업가치 하락을 어느 정도 막을 수 있을 것으로 보인다"고 말했다.
박용희 IBK투자증권 애널리스트는 "항공업에 신규 진출을 원하는 기업은 신규자금으로 1조원의 출혈이 필요할 것으로 보이고, 항공업을 영위하고 있는 회사라면 5천억원의 신규자금을 투입해야 할 것으로 보인다"면서 "결론적으로 아시아나항공을 인수하기 위해서는 1조5천억원에서 2조원가량이 필요할 전망이다"고 말했다.
여기에 경영권 프리미엄이 추가되고 현재 거론되고 있는 인수 후보자들 이외 인수 희망자가 더 나타난다면 인수가는 더 치솟을 수 있다.
시장에서는 아시아나항공과 계열사 통매각 시 경영권 프리미엄으로 약 1천500억원~2천억원이 붙을 것으로 추정하고 있다.
아시아나항공 인수에 필요한 실탄만 2조 안팎에 이를 것이라는 분석이 우세하지만, 실사 및 협상 과정에서 인수가는 상당히 유동적이다.
아시아나항공의 막대한 부채와 수익성 등을 감안하면 매각가격에 대한 시각 차이가 상당할 것으로 보인다.
우선, 아시아나항공 주가가 연일 신고가를 경신하고 있는 상황에서 현 주가가 고평가됐다는 분석이다.
양지환 대신증권 연구위원은 "대한항공과의 시가총액 격차는 좁혀졌지만, 에비타는 4분의 1 수준으로, 아시아나가 2배 정도 고평가돼 있다"면서 "향후 실사 과정에서 우발 채무가 발견될 경우 기존 주주의 감자 가능성, 채권단의 출자전환 규모 등 변수가 너무 많아 현 주가를 기준으로 인수가를 추정하는 것은 의미가 없다"고 말했다.
아시아나항공의 부채비율이 높은 상황에서 경영권 프리미엄을 붙일 수 있느냐도 관건이다.
이달 초 아시아나항공이 공시한 재무제표에 따르면 이 회사의 부채는 7조979억원으로 부채비율은 649%에 이른다.
총 차입금은 작년 말 기준 3조4천400억원이고 이 가운데 1년 안에 갚아야 할 단기차입금은 1조3천200억원이다.
당장 25일 만기가 도래하는 600억 원 규모의 회사채도 상환해야 한다.
향후 재무구조를 개선하고 한 해 2조원이 넘는 항공기 임대 비용 등 인수한 뒤에도 매년 큰 돈이 든다는 점도 인수자에 부담이다.
이동걸 회장은 "향후 아시아나 적자 노선 조정이 필요하며 박삼구 회장 주도하에 수익성 높이기 위한 전략이 있다"면서 "향후 수익을 낼 수 있는 매력적인 회사라 원매자 나타날 것이라고 기대한다"고 말했다.
채권단 자금 지원 관련해서도 "영구채 발행이 거론되고 있지만 지원 방식과 규모는 차후 협의를 거쳐 확정할 것"이라며 "아시아나 경영에 안정을 기할 수 있을 만큼의 충분한 규모로 지원할 계획이며 만약 손실 났을 때에도 대주주의 지분이 먼저 손해를 봐야한다는 생각"이라고 덧붙였다.
그럼에도 일각에서는 아시아나의 수익성이 지속적으로 악화하고 있는 상황에서 거래 조건이 맞지 않으면 매각 작업이 장기화하거나 중단될 가능성도 거론하고 있다.
아시아나항공의 지난해 매출액은 7조1천834억 원으로 전년 대비 5천893억원 늘었지만, 영업이익은 282억 원으로 전년 2천456억원의 10분의 1 수준으로 쪼그라들었다.
재계의 관계자는 "현재 아시아나항공의 재무 펀드멘털을 가정했을 때 매각가를 추정한다고 하면 시장 예상보다는 낮을 수 있다"고 예상했다.
(연합뉴스)
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