● 출연 : 김필수 대림대 자동차학과 교수
● 진행 : 이종우 앵커 (前 IBK투자증권 리서치센터장)
● 한국경제TV <주식경제> 월~금 (10:50~11:40)
Q. 글로벌 자동차 시장 상반기 동향과 향후 전망은?
= 작년 코로나 팬데믹으로 인해서 미국과 유럽 자동차 판매가 반토막이 났었거든요. 그러다 보니까 차량용 반도체 부족 현상도 생겼었는데 올해는 기대감이 상당히 커지고 있습니다. 역시 백신 공급으로 인해서 정상적인 경제 활동이 기지개를 펴고 있다는 측면에서 1사분기, 2사분기가 점점 좋아졌습니다. 3사분기도 상당히 기대가 되고 있습니다. 현대차그룹을 보면 작년에 유일하게 성공한 국가가 대한민국입니다. 작년 상반기만 하더라도 다른 OECD 국가는 자동차 판매량 다 반토막으로 떨어졌는데 대한민국만 지난해보다 6.6%가 올라갔습니다. 그런데 올해는 2사분기, 3사분기로 가면서 더 활성화될 것으로 예상하고 있습니다. 정부에서도 개별소비세 인하를 6개월 연장했고, 신차가 나와서 신차 효과까지 더해진다면 의미가 있고요. 또 수출 물량도 훨씬 더 활성화될 가능성이 높기 때문에 그런 측면에서 3사분기, 4사분기에 대한 기대감이 훨씬 더 좋아지고 있다고 말씀드릴 수 있습니다.
Q. 현대·기아차 美 시장 점유율 10년 만에 10% 돌파…성장 동력은?
= 10년 전에 비해서 지금은 현대차그룹의 자동차가 글로벌 수준으로 완전히 올라왔다고 보시면 좋을 것 같아요. 현대·기아차의 대중 브랜드도 그렇지만 특히 제네시스 같은 프리미엄 브랜드는 미국 시장에서 작년 대비 3배 이상 판매가 됐거든요. 제네시스 같은 프리미엄 모델의 영업이익률은 일반 중소형 대중차가 여러 대 판매되는 것보다 훨씬 더 이익률이 큽니다. 그래서 10%라는 것 자체는 상당히 중요한 의미를 갖고 있어요. 미국이 자동차의 표준이고 또 시작점이기 때문에 미국을 섭렵 안 하면 유럽이나 다른 글로벌 시장 공략은 어렵다는 게 하나의 공식이 되고 있습니다. 한편 중국은 섭렵을 하더라도 글로벌 시장과 별도로 노는 별동대로 보셔야 하거든요. 그런데 미국은 한번 점유를 하게 되면 글로벌 시장에 지출하는데 전혀 지장이 없을 정도로 편해지기 때문에 점유율 두 자릿수가 갖는 의미는 상당히 큽니다. 실적을 보면 제네시스가 3배 이상 판매가 됐는데 영업이익률이 굉장히 긍정적이거든요. 한 가지 구체적으로 말씀드리면 제네시스 같은 경우에 BMW, 벤츠와 견줘서 `전혀 문제가 없어`, `더 이상이야`라고 본인들이 얘기했었는데, 작년에 나왔던 제네시스 후속 모델부터는 외부에서 제 3자가 이렇게 얘기를 하고 있는 겁니다. 특히 올해 전기차 전용 플랫폼을 통해 현대차 아이오닉5이나 기아 EV6와 같은 모델들이 나왔는데 이런 전기차 모델들은 전 세계 시장 어디다 내놓더라도 세계 최고 수준이라고 볼 수 있습니다. 지금까지는 아직 공급이 제대로 안 돼서 그렇지만, 이런 차종이 제대로 공급된다면 테슬라의 독주도 주춤할 수밖에 없다는 것이 일반적인 평가이고요. 저도 그렇게 생각을 하고 있습니다.
Q. 차량용 반도체 수급난 언제쯤 해소될까?
= 완전히 해결됐다, 이렇게 보기는 어려울 것 같아요. 물론 원인이 여러 가지가 있었죠. 작년 12월부터 글로벌 자동차 메이커들이 부족 현상을 느끼기 시작했습니다. 현대차그룹 같은 경우에는 미리부터 준비한 것도 있었고, 또 작년에 물량이 줄어도 반도체 주문량을 줄이지 않았기 때문에 5개월 정도는 확보가 되어서 4월까지는 괜찮았습니다. 다만 지난달부터 부족 현상이 생기면서 여러 가지 문제가 생기기 시작했죠. 현재 숨통이 트이고 있다는 얘기가 나오고는 있지만 아직 완전한 해결이라고 보기는 어렵습니다. 백신과 똑같다고 보면 좋을 것 같아요. 수요-공급에서 백신 공급량이 부족한 상황이죠. 백신을 확보하기 위해서 열심히 노력하고 있는데, 국내에 백신 여러 개가 여러 군데에서 들어오다 보니까 숨통이 트였다고 얘기하는 것과 비슷할 것 같아요. 완전 해결은 아니고요. 숨통이 트였다가 또 부족 현상이 반복되는 현상이 가을까지 갈 가능성이 있습니다. 그런데 문제는 그 이후에도 차량용 반도체 부족 현상이 반복되지 말란 법이 없다는 겁니다. 그래서 지금은 미국을 비롯해서 각 지역별로 반도체가 전략 물자로 바뀌기 시작했습니다. 다시 말하면 자국에서 차량용 반도체를 확보하지 않아서 문제가 생기게 되면 자동차 산업이 치명적인 영향을 받을 수밖에 없기 때문에 국내에서도 고민이 많은 겁니다.
= 이번에 한미 정상회담에서 4대 그룹이 집중적으로 한 게 전기차 배터리 또 차량용 반도체거든요. 이런 부분들은 국내 수급 자체가 3%밖에 안 됩니다. 97%를 해외 수입을 하고 있습니다. 다들 그럽니다. 차량용 반도체가 난이도는 낮지만 공정이 복잡하고 내구성이나 안전성을 요구받으면서, 수익률은 떨어집니다. 삼성전자나 SK하이닉스가 세계 최고의 기술을 가지고 있더라도 왜 안 덤볐느냐? 돈이 안 되는 겁니다. 그런데 돈을 꼭 따지지 않더라도 이 부분이 전략 물자로 바뀌었습니다. 미국의 바이든 대통령도 마찬가지만 국내에서도 대통령 이하로 각종 인센티브나 혜택에 대한 부분들이 많이 늘어나고 있거든요. R&D 비용을 반 이상 지원해주거나 세제 혜택 등을 통해서 국내에서 최소한 10% 이상은 차량용 반도체 공급을 해야 되지 않겠냐는 거예요. 그런 측면에서 중소·중견기업 중 반도체 설계 회사인 팹리스 회사가 여러 개 있고, 삼성전자에서 이걸 파운드리 형태로 생산하고, 모비스나 현대차에서 차량용 반도체 밸류체인을 형성해서 10%대는 만들어줘야 되지 않냐는 부분이 있습니다.
Q. 전기차 韓·美동맹 강화...中 시장 회복에 악재될까?
= 상당히 고민이 되는 부분입니다. 이미 현대차그룹이 중국 시장에서 점유율이 지난 5-6년 동안 굉장히 많이 떨어졌거든요. 지리자동차 등 중국의 토종 브랜드의 수준이 많이 올라와서 굳이 현대차의 대중 브랜드를 30-40% 비싼 가격으로 살 이유가 없어졌다는 이유도 있었어요. 그리고 적극적인 마케팅 전략이라든지 신차 투입이라든지 여러 가지 부분이 맞지 않았다고도 볼 수 있죠. 그동안 여러 가지 허리띠를 졸라매면서 내부의 고정비를 털어내는 역할을 했었습니다. 재도약을 해야 되는 게 현대차그룹의 입장이라고 볼 수 있습니다. 전 세계의 25%를 차지하는 중국 시장은 절대로 무시할 수가 없습니다. 하지만 글로벌 시장과는 별도로 별동대 역할을 하거든요. 하기는 해야 되는데 글로벌 시장하고는 별도로 움직인다는 겁니다. 또 미중 간의 경제 갈등이 심화되는데 대한민국의 입장은 사이에 끼어있다고 보거든요. 이번에 한미 간 경제협력을 통해서 배터리나 반도체 강화를 하게 되면 중국 시장 입장에서는 별로 탐탁지 않거든요. 그렇지 않아도 중국 시장에서 배터리라든지 이런 걸 자국 중심으로 많이 바꾸고 있기 때문에 대한민국 입장에서는 고민되는 부분이 있습니다. 물론 새로운 전기차나 신차를 통해서 중국 시장 점유율을 높이는 작업을 하고 있기 때문에 양다리 작전을 얼마큼 효과적, 효율적으로 운영하느냐가 관건입니다. 그런 부분에 있어서 중국 투자도 소홀히 할 수는 없고요. 또 미국은 마찬가지로 더 중요하다고 볼 수 있죠. 중국은 전 세계 전기차 시장의 약 40%를 차지하고 있습니다. 새로운 공략 시점에서 지금이 굉장히 중요한 타이밍이기 때문에 미중 간의 경제 갈등 속에서 우리가 어떤 입장을 취할 것이냐는 측면에서 해결과제가 많습니다.
Q. 하반기 최고 성능 `억대 전기차` 나온다...주목해야 할 신차는?
= 고급 프리미엄 전기차는 기존에 이력이 없는데 과연 내연기관차의 프리미엄 브랜드를 전기차에서도 그대로 유지할 수 있을지 의구심이 있습니다. 테슬라 같은 경우는 신생 기업이지만 명품 이미지를 자리매김하는 데 성공했습니다. 내연기관차의 명품 브랜드가 전기차나 다른 모델에서도 가능할 것인지에 대한 의문은 그만큼 다른 기업들에게는 프리미엄으로 도약할 수 있는 기회가 될 수도 있다는 말이거든요. 그런데 지금 국내에서는 6천만 원 이하, 6천~9천만 원 전기차에 보조금을 주는 차등 보조금 지급 정책을 펴고 있는데, 그 이상 가격대의 모델은 보조금을 10원도 안 받는다는 얘기입니다. 그런데 포르쉐의 최초 전기차인 타이칸이 작년에 공급량이 달릴 정도로 인기가 많았습니다. 보조금을 전혀 받지 않으면서도 포르쉐 타이칸이 성공적으로 안착했거든요. 그래서 다른 프리미엄 브랜드도 자신감을 얻은 겁니다. 하반기에 억대 전기차가 나오는데 소비자가 어떤 반응을 할 것인지 두고 봐야되겠습니다. 예를 들어 아우디 이트론GT라든지, 프리미엄은 아니지만 기아에서 나온 EV6 GT, 포르쉐 타이칸 4S도 추가적으로 도입이 되고, 벤츠도 마찬가지입니다. 프리미엄급 1억이 넘는 전기차가 나오는데 과연 내연기관차의 명성을 그대로 이어갈 것인지 지켜봐야합니다. 실패한 것도 나오고 있기 때문에 그걸 유심히 보시면 좋을 것 같아요. 명품 브랜드 이미지가 주가에 미치는 영향도 상당히 크지 않습니까. 전기차라는 건 완전히 새로운 시스템이기 때문에 테슬라 같은 신상 브랜드가 프리미엄으로 도약할 수 있는 기회도 많다는 것. 그리고 기존 프리미엄 브랜드가 그대로 명성을 유지할 것인지 또 과연 판매가 제대로 이어질 것인지. 보조금을 10원도 안 받고 제대로 팔릴 것인지에 대해 저도 지금 유심히 보고 있습니다. 그만큼 미래 모빌리티 시장이 급변하고 있고 또 그만큼 미래 먹거리와 일자리 창출도 많아지고 있다는 것을 분명히 말씀드립니다.
Q. 전기차 보조금 대란...각국의 보조금 정책은?
= 지금 대한민국의 보조금 정책이나 인센티브는 세계 수준급이라고 보시면 됩니다. 그래서 정부에서 매년 조금씩 줄이고 있는데요, 원래 한 5년 정도로 보고 있었어요. 2025년 이후에는 내연기관차와 전기차 가격이 비슷해질 것이라고 예상을 하고 있거든요. 그래서 보조금을 줄여서 5-6년 이후에는 0으로 만들고 운행상의 인센티브로 돌려주는 형태로 가려고 합니다. 물론 여기에는 전기차의 40%를 차지하는 배터리의 가격이 얼만큼 낮아져서 경제성을 갖출지가 중요한 요소이죠. 그런데 미국과 유럽을 비롯한 다른 선진국에서는 그 이후에도 보조금을 줄 것이라는 얘기가 많아지고 있고 중국도 이를 눈여겨 보고 있습니다. 시장 선점과 마중물 역할을 해준 게 보조금이기 때문이죠. 세계 글로벌 시장이 어떻게 움직이느냐에 따라서 대한민국 보조금도 변할 수 있습니다. 올해 보조금이 6천만~9천만 원대 전기차에 지급됐는데 내년에는 5천5백만~8천5백만으로 떨어질 가능성이 있어요. 그게 무슨 얘기냐면 배터리 가격을 낮춰서 전기차 가격을 낮춰야 보조금 기준을 맞출 수 있는 거죠. 일종의 자극제가 된다고 볼 수 있습니다. 또 충전시설도 확보를 해서 소비자의 만족도를 높이겠다고 합니다. 그런데 문제는 그 속도가 너무 빠르다는 겁니다. 내연기관차의 존재가 상당히 줄어들고 있는데 옛날엔 40년을 봤거든요. 이게 20년으로 줄었다가 지금은 15년으로 줄었습니다. 각종 산업 생태계에 대한 시스템이 경착륙되지 않을까 걱정이 됩니다.
Q. 반도체·철강 가격 상승...하반기 신차 가격 상승요인 될까?
= 신차 가격은 조금 올라갈 것으로 보고 있어요. 아까 차량용 반도체가 수익률이 떨어진다고 말씀드렸는데 역시 수요-공급이 맞지 않아서 공급량이 부족하면 가격은 올라가게 되어있습니다. 그러다 보니 작년 같은 기간 대비해서 미국 신차 모델의 평균 판매값이 3만 7천 달러 정도였습니다. 작년 대비해서 7%가 올라갔고요. 중고차 가격은 15%로 올라갔습니다. 그런데 국내에서도 그런 조짐이 나타나고 있어요. 실제로 국내에서 마이너스 옵션을 뺐는데도 가격이 비슷하다는 얘기는 판매 가격이 올랐다는 얘기입니다. 그리고 중고차도 매입 기능이 떨어지고 있어요. 차가 매입이 안 된다는 얘기는 가격이 올라간다는 얘기입니다. 또 신차를 발표했는데도 출시까지 몇 개월이 지연되니까 공급 출시가 안 되고 있거든요. 출시가 안 되면 같은 중고차 가격이 신차보다 올라가는 역전 현상도 생기게 됩니다. 그런 측면에서 신차도 가격이 올라갈 것입니다. 물론 부품 가격이 올라가더라도 최대한 가격을 유지하기 위해서 노력을 하겠지만 못 견디면 올릴 수밖에 없거든요. 그래서 전 세계적으로 자동차 가격이 올라갔는데 대한민국도 마찬가지고 중고차 가격도 올라간다는 겁니다. 그래서 앞으로 차를 구입하는 분들은 고민이 되실 것 같습니다.
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