윤곽 드러난 해운동맹-터미널 새판짜기…부산항 영향은?
2M, PNC와 결별하고 HJNC와 손잡아…하역료 소폭 하락 예상, 물량 변화는 지켜봐야
(부산=연합뉴스) 이영희 기자 = 올해 4월 출범하는 새로운 해운동맹들과 부산신항 컨테이너 터미널 간 하역계약 새판짜기가 윤곽을 드러내고 있다.
16일 부산항만공사와 업계에 따르면 3개의 해운동맹 가운데 디얼라이언스가 가장 먼저 지난해 말 신항 2부두(PNC)를 이용하기로 했다.
디얼라이언스에는 독일 하파그로이드, 일본의 3사(K-라인, MOL, NYK), 대만 양밍이 가입했다.
세계 1, 2위 선사인 덴마크 머스크와 스위스 MSC가 결성한 2M 동맹은 한진해운이 모항으로 사용하던 3부두(HJNC)를 주 터미널로 정했다.
2M은 3부두가 감당하지 못하는 물량은 다른 터미널 2~3곳에 나눠서 처리할 것으로 보인다.
프랑스 CMA CGM과 중화권 선사들(중국 코스코, 대만 에버그린, 홍콩 OOCL)이 손잡은 오션 동맹은 신항 5부두(BNCT)와 계약할 것으로 예상된다.
CMA CGM이 BNCT의 지분을 갖고 있기 때문이다.
2M과 전략적 제휴를 맺은 현대상선은 4부두(HPNT)를 계속 이용할 것으로 업계는 보고 있다.
현대상선이 지난해 구조조정을 위해 HPNT 지분 40%를 싱가포르의 터미널 운영사 PSA에 매각하면서 연간 20피트짜리 컨테이너 70만개가량을 이 부두에서 처리하겠다고 약속한 때문이라고 업계는 전했다.
지난해 말부터 시작된 새판짜기가 윤곽을 드러내자 업계는 2M과 PNC가 결별한 것을 최대이변으로 꼽았다.
2M은 동맹결성 이후 줄곧 PNC를 이용해왔다.
2M은 20피트짜리 400만개가 넘는 컨테이너를 부산항에서 처리하는 세계최대 해운동맹이고, 6개 선석을 가진 PNC는 신항 5개 터미널 가운데 가장 규모가 크기 때문이다.
양측은 재계약을 전제로 협상을 벌였으나 2M이 제시한 하역료가 너무 낮아 도저히 받아들일 수 없다고 PNC가 거부한 것으로 알려졌다.
2M이 1부두(PNIT)와 4부두를 함께 운영하는 PSA 대신에 한진해운의 모항 역할을 했던 3부두와 손을 잡은 것도 이변으로 꼽힌다.
업계에서는 3부두가 좀 더 낮은 하역료를 제시한 것으로 보고 있다.
2M이 전체 운송경비에서 36% 정도를 차지하는 하역료를 더 내리는 데 역점을 두겠다고 공언해 온 때문이다.
디얼라이언스도 종전에 신항의 다른 터미널과 계약한 것보다 조금 싼 하역료에 PNC와 계약한 것으로 알려졌다.
이런 점으로 볼 때 새로운 해운동맹이 신항 터미널에 지급하는 하역료는 현재보다 소폭 낮아질 것으로 항만공사 등은 분석했다.
새로운 해운동맹들이 부산항에서 처리할 물량이 어떻게 변화할지 현재로선 예단하기 어렵다.
디얼라이언스와 오션 동맹이 내년 4월 이후 부산항을 경유하는 서비스를 일부 줄이기로 해 물동량이 줄어들 가능성이 제기되고 있지만, 서비스 수는 줄더라도 더욱 대형화한 선박들이 한 번에 더 많은 컨테이너를 싣고 올 것이기 때문에 오히려 환적물량이 늘어날 수 있다는 반론도 있다.
부산항 물동량에 미치는 영향은 새 해운동맹의 선박들이 실제로 화물을 싣고 부산에 입항한 이후에야 정확히 파악할 수 있을 것으로 보인다.
한 가지 분명한 사실은 환적화물의 부두간 이동이 지금보다 늘어날 것이라는 점이다.
2M이 새로 계약을 맺은 3부두는 컨테이너 수용 능력이 PNC보다 적기 때문이다.
3부두가 연간 처리할 수 있는 컨테이너는 250만개 정도이다. 2M의 전체 물량 가운데 150만개 정도는 다른 터미널에서 나눠서 처리해야 한다.
그만큼 한 터미널에서 내린 환적화물을 다른 터미널에 접안한 선박에 싣기 위해서는 부두 간에 이동시키는 일이 잦아질 수밖에 없다.
환적화물을 한 부두에서 내리고 옮겨싣지 못하고 다른 부두 사이에 옮기면 시간과 비용면에서 부담이 늘어난다.
이 때문에 환적화물의 부두간 이동 비용을 없애거나 줄여달라는 압박이 2M을 중심으로 더욱 거세질 것으로 예상된다.
부산항만공사는 현재 이 비용의 일부를 지원하고 있으며, 환적화물의 부두간 이동을 좀 더 효율화하는 방안을 고민하고 있다.
lyh9502@yna.co.kr
(끝)
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2M, PNC와 결별하고 HJNC와 손잡아…하역료 소폭 하락 예상, 물량 변화는 지켜봐야
(부산=연합뉴스) 이영희 기자 = 올해 4월 출범하는 새로운 해운동맹들과 부산신항 컨테이너 터미널 간 하역계약 새판짜기가 윤곽을 드러내고 있다.
16일 부산항만공사와 업계에 따르면 3개의 해운동맹 가운데 디얼라이언스가 가장 먼저 지난해 말 신항 2부두(PNC)를 이용하기로 했다.
디얼라이언스에는 독일 하파그로이드, 일본의 3사(K-라인, MOL, NYK), 대만 양밍이 가입했다.
세계 1, 2위 선사인 덴마크 머스크와 스위스 MSC가 결성한 2M 동맹은 한진해운이 모항으로 사용하던 3부두(HJNC)를 주 터미널로 정했다.
2M은 3부두가 감당하지 못하는 물량은 다른 터미널 2~3곳에 나눠서 처리할 것으로 보인다.
프랑스 CMA CGM과 중화권 선사들(중국 코스코, 대만 에버그린, 홍콩 OOCL)이 손잡은 오션 동맹은 신항 5부두(BNCT)와 계약할 것으로 예상된다.
CMA CGM이 BNCT의 지분을 갖고 있기 때문이다.
2M과 전략적 제휴를 맺은 현대상선은 4부두(HPNT)를 계속 이용할 것으로 업계는 보고 있다.
현대상선이 지난해 구조조정을 위해 HPNT 지분 40%를 싱가포르의 터미널 운영사 PSA에 매각하면서 연간 20피트짜리 컨테이너 70만개가량을 이 부두에서 처리하겠다고 약속한 때문이라고 업계는 전했다.
지난해 말부터 시작된 새판짜기가 윤곽을 드러내자 업계는 2M과 PNC가 결별한 것을 최대이변으로 꼽았다.
2M은 동맹결성 이후 줄곧 PNC를 이용해왔다.
2M은 20피트짜리 400만개가 넘는 컨테이너를 부산항에서 처리하는 세계최대 해운동맹이고, 6개 선석을 가진 PNC는 신항 5개 터미널 가운데 가장 규모가 크기 때문이다.
양측은 재계약을 전제로 협상을 벌였으나 2M이 제시한 하역료가 너무 낮아 도저히 받아들일 수 없다고 PNC가 거부한 것으로 알려졌다.
2M이 1부두(PNIT)와 4부두를 함께 운영하는 PSA 대신에 한진해운의 모항 역할을 했던 3부두와 손을 잡은 것도 이변으로 꼽힌다.
업계에서는 3부두가 좀 더 낮은 하역료를 제시한 것으로 보고 있다.
2M이 전체 운송경비에서 36% 정도를 차지하는 하역료를 더 내리는 데 역점을 두겠다고 공언해 온 때문이다.
디얼라이언스도 종전에 신항의 다른 터미널과 계약한 것보다 조금 싼 하역료에 PNC와 계약한 것으로 알려졌다.
이런 점으로 볼 때 새로운 해운동맹이 신항 터미널에 지급하는 하역료는 현재보다 소폭 낮아질 것으로 항만공사 등은 분석했다.
새로운 해운동맹들이 부산항에서 처리할 물량이 어떻게 변화할지 현재로선 예단하기 어렵다.
디얼라이언스와 오션 동맹이 내년 4월 이후 부산항을 경유하는 서비스를 일부 줄이기로 해 물동량이 줄어들 가능성이 제기되고 있지만, 서비스 수는 줄더라도 더욱 대형화한 선박들이 한 번에 더 많은 컨테이너를 싣고 올 것이기 때문에 오히려 환적물량이 늘어날 수 있다는 반론도 있다.
부산항 물동량에 미치는 영향은 새 해운동맹의 선박들이 실제로 화물을 싣고 부산에 입항한 이후에야 정확히 파악할 수 있을 것으로 보인다.
한 가지 분명한 사실은 환적화물의 부두간 이동이 지금보다 늘어날 것이라는 점이다.
2M이 새로 계약을 맺은 3부두는 컨테이너 수용 능력이 PNC보다 적기 때문이다.
3부두가 연간 처리할 수 있는 컨테이너는 250만개 정도이다. 2M의 전체 물량 가운데 150만개 정도는 다른 터미널에서 나눠서 처리해야 한다.
그만큼 한 터미널에서 내린 환적화물을 다른 터미널에 접안한 선박에 싣기 위해서는 부두 간에 이동시키는 일이 잦아질 수밖에 없다.
환적화물을 한 부두에서 내리고 옮겨싣지 못하고 다른 부두 사이에 옮기면 시간과 비용면에서 부담이 늘어난다.
이 때문에 환적화물의 부두간 이동 비용을 없애거나 줄여달라는 압박이 2M을 중심으로 더욱 거세질 것으로 예상된다.
부산항만공사는 현재 이 비용의 일부를 지원하고 있으며, 환적화물의 부두간 이동을 좀 더 효율화하는 방안을 고민하고 있다.
lyh9502@yna.co.kr
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