[세월호 3주기] 법·제도 강화됐지만…현장 '안전 불감' 여전
점검 인력 부족·선체 노후화·종사자 고령화 등 잠재적 사고 요인
(여수=연합뉴스) 김재선 기자 = 세월호 참사 이후 해양·선박의 안전과 관련된 법과 제도 등이 강화됐다.
그러나 3년이 지난 현재까지 바다 현장에서는 '안전 불감증'이 여전하다는 게 일반적인 평가다.
세월호 사고 이후 정부는 국민안전처를 신설하고 여객선 안전관리·교육·시설 등을 대폭 강화했다.
세월호 사고 당시 73명이었던 운항관리자는 강화된 안전관리 업무 수행을 위해 현재 106명으로 늘었다.
해사안전 분야 전문가인 해사안전감독관을 채용해 선사와 운항관리자에 대한 지도·감독을 하고 있다.
여객선 사업자의 안전 규정 위반에 대한 과징금도 최대 3천만원에서 10억원으로 대폭 올려 경각심을 높였다.
여객 신분 확인을 비롯해 과적 원천 차단 대책 등 세월호 사고 당시 문제점으로 지적됐던 출항 전 점검과 화물·여객 관리를 강화했다.
선박 블랙박스인 선박 항해자료기록장치(VDR) 설치 의무를 확대하고 선령 제한, 구명조끼, 탈출보조장치 등의 기준도 마련했다.
여객운송사업자가 대형 해양사고를 내면 다시 면허를 받을 수 없도록 하고, 사고 후 구조에 필요한 조치를 하지 않은 선장과 승무원을 가중처벌하도록 하는 등의 법도 만들었다.
이처럼 여객선 안전관리를 위한 법과 제도의 정비, 구조 체계의 강화됐지만 현장의 안전 체감도는 여전히 낮다는 평가다.
안전을 관리·감독할 인력 부족, 영세 선사 종사자의 고령화, 선체 노후화로 말미암은 잦은 기관 고장 등 사고 요인이 상존한다.
여수해수청 관내에서 해사안전감독관 2명이 모두 22척에 달하는 여객선의 점검을 담당하고 있다.
샘플링을 통해 연간 4차례의 특별 점검과 수시 점검을 벌이지만 모든 여객선을 완벽하게 점검하기에는 한계가 있다.
심지어 250여 척에 달하는 연안 화물선의 경우에도 단 2명의 해사안전감독관이 담당하고 있다.
특히 여객선 시설과 안전의식 등 현장에서는 여전히 '안전 불감증'이 만연해 있다.
여수지방해양수산청이 선사와 운항관리자에 대한 지도·감독을 벌인 결과 세월호 사고 이듬해인 2015년에 항행정지 15척에 미비사항 131건, 2016년에는 항행정지 5척에 미비사항 207건을 각각 적발했다.
문제가 발생하면 사고로 직결될 수 있는 '안전 불감증'에서 비롯된 지적사항이 즐비하다.
항행정지 대상은 기관이나 추진기 고장, 선체 결함 등이 대부분이었다.
개선명령을 받은 대상은 선체·갑판 및 갑판설비 관리결함, 추진기와 추진기 설비 정비·관리결함, 교육훈련 및 비상대응 관리결함, 구명설비 및 관리결함, 소화설비 및 관리결함, 화물 및 설비 관리결함 등 안전과 직결되는 것이었다.
특히 선체 노후화에서 비롯된 기관 결함 등의 문제와 영세업체 종사자의 고령화 등은 여객선 안전을 위협하는 잠재적인 요인으로 작용한다.
따라서 전문가들은 일본처럼 국가가 배를 건조해 주고 전문 관리기구를 만들어 관리하는 '공영제도' 도입을 대책으로 제시하기도 한다.
해경의 한 관계자는 "아무리 법과 제도적인 개선을 하더라도 현장에서 적용하는 사람들의 '안전'에 대한 확고한 인식 전환이 가장 중요하다"며 "재난·안전관리를 부실하게 하거나 규정을 어긴 기관이나 관련자에게 엄중한 책임을 묻고 반드시 손해를 본다는 원칙이 확립되지 않으면 사고가 되풀이될 수밖에 없다"고 지적했다.
kjsun@yna.co.kr
(끝)
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점검 인력 부족·선체 노후화·종사자 고령화 등 잠재적 사고 요인
(여수=연합뉴스) 김재선 기자 = 세월호 참사 이후 해양·선박의 안전과 관련된 법과 제도 등이 강화됐다.
그러나 3년이 지난 현재까지 바다 현장에서는 '안전 불감증'이 여전하다는 게 일반적인 평가다.
세월호 사고 이후 정부는 국민안전처를 신설하고 여객선 안전관리·교육·시설 등을 대폭 강화했다.
세월호 사고 당시 73명이었던 운항관리자는 강화된 안전관리 업무 수행을 위해 현재 106명으로 늘었다.
해사안전 분야 전문가인 해사안전감독관을 채용해 선사와 운항관리자에 대한 지도·감독을 하고 있다.
여객선 사업자의 안전 규정 위반에 대한 과징금도 최대 3천만원에서 10억원으로 대폭 올려 경각심을 높였다.
여객 신분 확인을 비롯해 과적 원천 차단 대책 등 세월호 사고 당시 문제점으로 지적됐던 출항 전 점검과 화물·여객 관리를 강화했다.
선박 블랙박스인 선박 항해자료기록장치(VDR) 설치 의무를 확대하고 선령 제한, 구명조끼, 탈출보조장치 등의 기준도 마련했다.
여객운송사업자가 대형 해양사고를 내면 다시 면허를 받을 수 없도록 하고, 사고 후 구조에 필요한 조치를 하지 않은 선장과 승무원을 가중처벌하도록 하는 등의 법도 만들었다.
이처럼 여객선 안전관리를 위한 법과 제도의 정비, 구조 체계의 강화됐지만 현장의 안전 체감도는 여전히 낮다는 평가다.
안전을 관리·감독할 인력 부족, 영세 선사 종사자의 고령화, 선체 노후화로 말미암은 잦은 기관 고장 등 사고 요인이 상존한다.
여수해수청 관내에서 해사안전감독관 2명이 모두 22척에 달하는 여객선의 점검을 담당하고 있다.
샘플링을 통해 연간 4차례의 특별 점검과 수시 점검을 벌이지만 모든 여객선을 완벽하게 점검하기에는 한계가 있다.
심지어 250여 척에 달하는 연안 화물선의 경우에도 단 2명의 해사안전감독관이 담당하고 있다.
특히 여객선 시설과 안전의식 등 현장에서는 여전히 '안전 불감증'이 만연해 있다.
여수지방해양수산청이 선사와 운항관리자에 대한 지도·감독을 벌인 결과 세월호 사고 이듬해인 2015년에 항행정지 15척에 미비사항 131건, 2016년에는 항행정지 5척에 미비사항 207건을 각각 적발했다.
문제가 발생하면 사고로 직결될 수 있는 '안전 불감증'에서 비롯된 지적사항이 즐비하다.
항행정지 대상은 기관이나 추진기 고장, 선체 결함 등이 대부분이었다.
개선명령을 받은 대상은 선체·갑판 및 갑판설비 관리결함, 추진기와 추진기 설비 정비·관리결함, 교육훈련 및 비상대응 관리결함, 구명설비 및 관리결함, 소화설비 및 관리결함, 화물 및 설비 관리결함 등 안전과 직결되는 것이었다.
특히 선체 노후화에서 비롯된 기관 결함 등의 문제와 영세업체 종사자의 고령화 등은 여객선 안전을 위협하는 잠재적인 요인으로 작용한다.
따라서 전문가들은 일본처럼 국가가 배를 건조해 주고 전문 관리기구를 만들어 관리하는 '공영제도' 도입을 대책으로 제시하기도 한다.
해경의 한 관계자는 "아무리 법과 제도적인 개선을 하더라도 현장에서 적용하는 사람들의 '안전'에 대한 확고한 인식 전환이 가장 중요하다"며 "재난·안전관리를 부실하게 하거나 규정을 어긴 기관이나 관련자에게 엄중한 책임을 묻고 반드시 손해를 본다는 원칙이 확립되지 않으면 사고가 되풀이될 수밖에 없다"고 지적했다.
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