유창근 현대상선 사장 "1분기에 재도약 기반 확실히 다져"
(서울=연합뉴스) 성혜미 기자 = 유창근 현대상선 사장은 15일 "화주들의 신뢰회복을 바탕으로 1분기에는 다시 도약할 기반을 확실히 다졌다"고 말했다.
유 사장은 이날 1분기 실적공시 후 가진 기자간담회에서 "물동량이 작년 동기대비 37% 증가했다"며 이같이 밝혔다.
해운업계는 2008년 리먼브러더스 사태 이후 선박 공급량 대비 화물량이 적어 운임이 비정상적으로 내리면서 큰 어려움을 겪었고, 작년 하반기 한진해운 부도사태 이후 운임이 조금씩 오르는 상황이다.
현대상선은 1분기 1천312억원의 영업손실을 기록했다. 작년보다는 315억원 줄었지만 8분기 연속 적자다.
유 사장은 "한진해운 사태 후 현대상선이 한진 물량을 되도록 많이 흡수하길 바라는 국민적 기대가 있었다"며 "그러한 기대에 부응하고자 위험을 감수하고, 미주노선을 늘렸다. 이 때문에 작년보다 미주 수송량이 41% 늘었고, 시간이 갈수록 60∼70%까지 늘 것"이라고 말했다.
이어 "한진사태 이후 운임이 안정화 추세에 있는 것은 사실이지만, 작년에 체결한 미주노선 계약이 4월 말까지 지속해 1분기 실적에 반영되지는 않았다"며 "유럽노선, 아시아 노선도 3월, 4월부터 올라 1분기 실적에는 운임인상이 충분히 반영되지 않았다"고 말했다.
이는 현대상선의 영업실적이 개선될 여지가 많다는 뜻으로 해석된다.
유 사장은 "수익을 내는 게 나의 임무다. 빚을 갚는 방법은 이익을 최대한 극대화하는 것"이라며 "올해도 3·4분기 중에 주별로, 또는 월별로 흑자를 낼 수 있다. 안정적으로 수익을 내려면 내년 3·4분기가 돼야 하지 않을까 생각한다"고 말했다.
그는 "현대상선은 전통적으로 미주·아시아에서 상당한 기반을 가지고 있다"며 "잘하는 분야에 있어서 경쟁력을 증대시킬 전략을 마련하고 있다"고 말했다.
현대상선은 지난달 대우조선해양에 초대형유조선(VLCC) 최대 10척을 발주하는 건조 의향서를 체결했다.
이에 대해 유 사장은 "초대형유조선 사업은 현대상선의 핵심사업으로, 정유사들이 높은 수준의 선박 검사를 요구하기에 이를 뒷받침할만한 인력과 기술적 능력이 있어야 한다"며 "앞으로 10척을 더 건조해도 수익을 낼 수 있다고 보고 판단했지, 산업은행과 대우조선해양의 관계는 고려 대상이 될 수 없다"고 말했다.
현대상선은 1만4천TEU급(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 초대형 컨테이너선박 발주는 선박 공급 과잉상태라서 고려하지 않고 있으며, 하반기에 빌렸던 배를 돌려주는 대신 2천500TEU∼3천TEU급 5척을 자사선으로 발주할 계획이다.
유 사장은 "문재인 정부가 조선업과 해운업의 시너지에 방점을 두고 정책을 수행할 것이라는 보도가 나오는데 거기에 100% 동의한다"며 "과거를 돌이켜보면 선제 노력이 부족했다는 생각이 든다"고 말했다.
이어 "선박연료의 황산화물 함유기준을 2020년부터 국제적으로 낮추는 것에 대비해 조선·해운업계의 모든 지혜와 기술을 모아 새로운 유형의 선박이 나오길 기대한다"며 "내년 중반까지는 준비를 끝내야 하지 않을까 싶다"고 덧붙였다.
그는 부산신항 터미널 하역료 갈등과 관련해 "계약파기는 생각하지 않는다. 글로벌선사들보다 비싼 하역료를 부담해야 하는 부분이 문제인 만큼 해결을 요구했고, 이에 대한 회신을 기다리고 있다"고 말했다.
noanoa@yna.co.kr
(끝)
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(서울=연합뉴스) 성혜미 기자 = 유창근 현대상선 사장은 15일 "화주들의 신뢰회복을 바탕으로 1분기에는 다시 도약할 기반을 확실히 다졌다"고 말했다.
유 사장은 이날 1분기 실적공시 후 가진 기자간담회에서 "물동량이 작년 동기대비 37% 증가했다"며 이같이 밝혔다.
해운업계는 2008년 리먼브러더스 사태 이후 선박 공급량 대비 화물량이 적어 운임이 비정상적으로 내리면서 큰 어려움을 겪었고, 작년 하반기 한진해운 부도사태 이후 운임이 조금씩 오르는 상황이다.
현대상선은 1분기 1천312억원의 영업손실을 기록했다. 작년보다는 315억원 줄었지만 8분기 연속 적자다.
유 사장은 "한진해운 사태 후 현대상선이 한진 물량을 되도록 많이 흡수하길 바라는 국민적 기대가 있었다"며 "그러한 기대에 부응하고자 위험을 감수하고, 미주노선을 늘렸다. 이 때문에 작년보다 미주 수송량이 41% 늘었고, 시간이 갈수록 60∼70%까지 늘 것"이라고 말했다.
이어 "한진사태 이후 운임이 안정화 추세에 있는 것은 사실이지만, 작년에 체결한 미주노선 계약이 4월 말까지 지속해 1분기 실적에 반영되지는 않았다"며 "유럽노선, 아시아 노선도 3월, 4월부터 올라 1분기 실적에는 운임인상이 충분히 반영되지 않았다"고 말했다.
이는 현대상선의 영업실적이 개선될 여지가 많다는 뜻으로 해석된다.
유 사장은 "수익을 내는 게 나의 임무다. 빚을 갚는 방법은 이익을 최대한 극대화하는 것"이라며 "올해도 3·4분기 중에 주별로, 또는 월별로 흑자를 낼 수 있다. 안정적으로 수익을 내려면 내년 3·4분기가 돼야 하지 않을까 생각한다"고 말했다.
그는 "현대상선은 전통적으로 미주·아시아에서 상당한 기반을 가지고 있다"며 "잘하는 분야에 있어서 경쟁력을 증대시킬 전략을 마련하고 있다"고 말했다.
현대상선은 지난달 대우조선해양에 초대형유조선(VLCC) 최대 10척을 발주하는 건조 의향서를 체결했다.
이에 대해 유 사장은 "초대형유조선 사업은 현대상선의 핵심사업으로, 정유사들이 높은 수준의 선박 검사를 요구하기에 이를 뒷받침할만한 인력과 기술적 능력이 있어야 한다"며 "앞으로 10척을 더 건조해도 수익을 낼 수 있다고 보고 판단했지, 산업은행과 대우조선해양의 관계는 고려 대상이 될 수 없다"고 말했다.
현대상선은 1만4천TEU급(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 초대형 컨테이너선박 발주는 선박 공급 과잉상태라서 고려하지 않고 있으며, 하반기에 빌렸던 배를 돌려주는 대신 2천500TEU∼3천TEU급 5척을 자사선으로 발주할 계획이다.
유 사장은 "문재인 정부가 조선업과 해운업의 시너지에 방점을 두고 정책을 수행할 것이라는 보도가 나오는데 거기에 100% 동의한다"며 "과거를 돌이켜보면 선제 노력이 부족했다는 생각이 든다"고 말했다.
이어 "선박연료의 황산화물 함유기준을 2020년부터 국제적으로 낮추는 것에 대비해 조선·해운업계의 모든 지혜와 기술을 모아 새로운 유형의 선박이 나오길 기대한다"며 "내년 중반까지는 준비를 끝내야 하지 않을까 싶다"고 덧붙였다.
그는 부산신항 터미널 하역료 갈등과 관련해 "계약파기는 생각하지 않는다. 글로벌선사들보다 비싼 하역료를 부담해야 하는 부분이 문제인 만큼 해결을 요구했고, 이에 대한 회신을 기다리고 있다"고 말했다.
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