[지역이슈] 잘못 태어난 마산 가포신항·인공섬 재평가?
민주당 경남 공약…컨테이너 전문 가포신항 실패 이은 인공섬도 '골칫거리'
"다른 국책사업 실패 막고 시민 부담 줄이는 방향으로 재평가해야"
(창원=연합뉴스) 이정훈 기자 = 문재인 대통령 당선 이후 경남 창원시 주요 현안인 가포신항 정상화와 마산해양신도시 개발이 새국면을 맞았다.
가포신항 사업은 부풀린 항만 물동량 예측으로 만들어진 대표적인 국책사업 실패사례로 꼽힌다.
가포신항과 함께 묶어 거론할 수밖에 없는 마산해양신도시 사업 역시 막대한 공사비 외에 난개발을 불러올 부동산 사업으로 전락할 가능성이 있는 사업이다.
이번 대선때 민주당은 경남환경운동연합과 창원물생명연대 등 시민단체가 제기한 가포신항, 마산해양신도시 사업 재평가 요구를 받아들여 경남공약에 포함시켰다.
그동안 외부의 비판에도 제대로 된 평가없이 진행된 사업을 뒤늦게나마 바로잡을 가능성이 커진 것이다.
민주당 측은 그러나 재평가 방법과 시기는 아직 정해진바 없다고 설명했다.
경남권 공약을 다듬었던 최덕철 19대 대선 민주당 경남선대위 상임위원장은 "언제, 어떤 방식, 어떤 기준으로 가포신항, 마산해양신도시 재평가를 할지는 정해지지 않았다"며 "경남도민과의 약속인 만큼 시간이 걸리더라도 재평가는 해야 하며 시민과 전문가들의 입장을 들어보고 신중히 접근해야 할 것으로 본다"고 말했다.
◇ '인공섬' 숙제 주고 '골칫거리' 전락…컨테이너 전문 가포신항
시민단체가 요구한 재평가가 대선 공약에 들어갈 정도로 가포신항 사업은 첫 단추부터 잘못 끼워졌다는 평가가 많다.
시민단체는 그동안 잘못된 물동량 예측으로 가포신항이 태어났다고 여러차례 지적했다.
2001년 만들어진 마산항 제2차 무역항 기본계획은 2020년 마산항 전체 컨테이너 물동량을 53만8천TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 예상했다.
당시까지 마산항 연간 컨테이너 물동량 2001년 달성한 6만5천TEU가 최대치였다.
해양수산부와 당시 마산시(현 창원시)는 해당 통계를 근거로 추후 컨테이너 물동량이 늘어나면 기존 마산항 시설로는 처리가 어렵다고 봤다.
민자사업 형태로 마산항 항내에 있는 가포만을 매립해 컨테이너를 전문적으로 처리하는 가포신항 건설에 착수했다.
국고지원금과 민간투자금 3천억원을 들여 만든 가포신항은 2015년 1월 개장했다.
그러나 물동량 예측은 크게 빗나갔다.
2001년을 피크로 줄어들기 시작한 마산항 컨테이너 물동량은 2016년 1만6천365TEU에 불과했다.
올들어서도 3월말까지 3천669TEU에 그쳤다.
마산항 항만시설은 2부두, 3부두, 4부두, 5부두, 가포신항 부두, 기업체 부두 등이 있는데 컨테이너 처리가 가능한 부두는 4부두와 가포신항 부두 2곳이다.
부산신항과 광양항이라는 대형 컨테이너 전용 항만 사이에 끼여 컨테이너 화물을 확보하는데 실패했다.
현재 가포신항은 기존 마산항 다른 부두에서 자동차 수출물량 등을 끌어와 운영해야 할 정도로 컨테이너 항만 기능을 상실했다.
결국 해양수산부는 지난해 9월 만든 마산항 제3차 항만기본계획 수정계획에서 2020년 마산항 컨테이너 물동량 예측을 2만1천TEU로 대폭 낮췄다.
가포신항 운영사인 마산아이포트㈜도 올해 3월 컨테이너 크레인 2기 중 1기를 광양항에 매각했다.
그럼에도 가포신항은 항만 운영비용을 국고로부터 일부 보전받지 못하면 운영이 힘들 정도다.
조성때는 물론 개항후에도 국고 지원에 의존해야 하는 '세금먹는 하마'로 전락했다.
◇ 마산만 물길 막고 들어선 인공섬…걷어낼 수도 없는 '우환덩어리'
현재 70% 가량 진행된 마산해양신도시 사업 역시 우려가 크다.
마산해양신도시(64만2천㎡)는 가포신항 사업 결과물이나 마찬가지다.
가포신항을 비롯한 마산항내 항로 준설을 하면서 나온 토사를 처리한다는 명목으로 바다를 메워 만든 인공섬이다.
인공섬 위치는 현재는 폐쇄된 서항부두와 돝섬 사이 마산항 공유수면이라고 할 수 있다.
돝섬과 마산 사이 그나마 남아있던 마산만 내해에 떡하니 똬리를 틀어가는 모습을 보며 반대와 우려가 끊이지 않았지만 결국 준공을 앞둔 단계까지 왔다.
연안 매립이 아닌 바다 한가운데 호안을 만들어 그 안에 준설토를 붓는 방식으로 매립을 해 공사비는 크게 상승했다.
전체 사업비 3천400억 중에서 현재까지 2천300억원 가량이 들어갔다.
앞으로 상하수도, 도로 등 기반시설 조성에 1천100억원 가량을 투입해야 한다.
사업비 3천400억원 중 시비와 가포신항 배후부지 분양대금 등을 제외한 나머지 1천300억원 정도는 금융권에서 조달했다.
금융이자로만 매년 30억~40억원씩을 꼬박꼬박 내야 한다.
사업이 늦어지면 원금 외에 이자가 늘어나 전체 사업비가 계속 불어날 수 밖에 없는 구조다.
사업비를 회수하려면 마산해양신도시 땅을 팔아야 한다.
그러나 아파트, 상가 중심 개발 가능성 등 난개발 우려 때문에 무작정 매각하기도 힘든 상황이다.
◇ 잘못 시작한 국책사업…'재평가'로 국비지원→공영개발 바람직
창원시는 정부 차원의 재평가가 이뤄지더라도 수천억원씩을 투입한 두 사업 자체를 되돌리기는 현실적으로 어렵다고 설명했다.
두 사업을 반대해 온 시민단체 역시 그 점은 인정한다.
공약을 제안했던 시민단체는 늦었지만 잘·잘못을 반드시 따져 향후 비슷한 국책사업 실패를 막고 창원시민 부담을 줄이는 것이 재평가 목적이라고 강조했다.
시민단체는 가포신항 조성 근거가 된 엉터리 물동량 예측이 나온 경위를 밝혀야 한다고 강조했다.
또 운영수익을 낼 수 있는 방법을 찾거나 항만 이외에 다른 용도로 쓸 수 있는지도 재평가에 포함시켜야 한다고 지적했다.
해양수산부-마산아이포트간 지난해 3월 체결한 가포신항 운영협약 변경서 공개도 필요하다는 입장이다.
변경 협약서에는 가포신항을 운영해 수입이 생기면 정부와 마산아이포트가 50대 50으로 나누는 내용이 들어있다.
그러나 적자가 날 경우, 정부가 어떤 방식으로 얼마를 보전해주는지는 공개되지 않고 있다.
허정도 창원물생명연대 공동대표는 "가포신항이 잘못 태어난 이유와 창원시민 부담을 줄일 방안을 재평가를 통해 찾아야 한다"고 밝혔다.
마산해양신도시 역시 재평가를 계기로 개발방식을 바꿔야 한다는 목소리가 크다.
정부는 마산해양신도시 사업이 지자체 도시개발사업이라는 등의 이유로 창원시와 지역 정치권의 거듭된 국비지원 요청을 거부했다.
이 때문에 창원시는 그동안 사업비 3천400억원을 회수할 목적으로 마산해양신도시 상당 부분을 민간기업에 매각하는 형태로 개발을 시도했다.
인공섬을 사들인 건설업체는 대규모 아파트 단지나 상업시설을 지어 분양하는 형태로 이익을 남기는 전형적인 부동산 개발을 할 가능성이 높다.
부동산 중심 마산해양신도시 난개발이 인근 마산도심 공동화와 상권쇠퇴를 부채질 할 수도 있다.
시민단체는 재평가를 통해 국비지원 근거를 만들어 마산해양신도시를 공영개발로 전환하자고 제안했다.
국비를 지원받게 되면 민간투자 규모를 줄일 수 있다.
그렇게 되면 부동산 위주 개발 억제가 가능하고 공공용지 등을 더 확보해 친환경, 균형개발을 할 수 있다는 논리다.
이성진 마산만특별관리해역 민관산학협의회 사무국장은 "그릇된 판단으로 가포신항에 이어 마산해양신도시를 생기게 한 정부가 잘못에 책임을 지려면 국비지원을 해야 한다"고 말했다.
seaman@yna.co.kr
(끝)
<저작권자(c) 연합뉴스, 무단 전재-재배포 금지>
민주당 경남 공약…컨테이너 전문 가포신항 실패 이은 인공섬도 '골칫거리'
"다른 국책사업 실패 막고 시민 부담 줄이는 방향으로 재평가해야"
(창원=연합뉴스) 이정훈 기자 = 문재인 대통령 당선 이후 경남 창원시 주요 현안인 가포신항 정상화와 마산해양신도시 개발이 새국면을 맞았다.
가포신항 사업은 부풀린 항만 물동량 예측으로 만들어진 대표적인 국책사업 실패사례로 꼽힌다.
가포신항과 함께 묶어 거론할 수밖에 없는 마산해양신도시 사업 역시 막대한 공사비 외에 난개발을 불러올 부동산 사업으로 전락할 가능성이 있는 사업이다.
이번 대선때 민주당은 경남환경운동연합과 창원물생명연대 등 시민단체가 제기한 가포신항, 마산해양신도시 사업 재평가 요구를 받아들여 경남공약에 포함시켰다.
그동안 외부의 비판에도 제대로 된 평가없이 진행된 사업을 뒤늦게나마 바로잡을 가능성이 커진 것이다.
민주당 측은 그러나 재평가 방법과 시기는 아직 정해진바 없다고 설명했다.
경남권 공약을 다듬었던 최덕철 19대 대선 민주당 경남선대위 상임위원장은 "언제, 어떤 방식, 어떤 기준으로 가포신항, 마산해양신도시 재평가를 할지는 정해지지 않았다"며 "경남도민과의 약속인 만큼 시간이 걸리더라도 재평가는 해야 하며 시민과 전문가들의 입장을 들어보고 신중히 접근해야 할 것으로 본다"고 말했다.
◇ '인공섬' 숙제 주고 '골칫거리' 전락…컨테이너 전문 가포신항
시민단체가 요구한 재평가가 대선 공약에 들어갈 정도로 가포신항 사업은 첫 단추부터 잘못 끼워졌다는 평가가 많다.
시민단체는 그동안 잘못된 물동량 예측으로 가포신항이 태어났다고 여러차례 지적했다.
2001년 만들어진 마산항 제2차 무역항 기본계획은 2020년 마산항 전체 컨테이너 물동량을 53만8천TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 예상했다.
당시까지 마산항 연간 컨테이너 물동량 2001년 달성한 6만5천TEU가 최대치였다.
해양수산부와 당시 마산시(현 창원시)는 해당 통계를 근거로 추후 컨테이너 물동량이 늘어나면 기존 마산항 시설로는 처리가 어렵다고 봤다.
민자사업 형태로 마산항 항내에 있는 가포만을 매립해 컨테이너를 전문적으로 처리하는 가포신항 건설에 착수했다.
국고지원금과 민간투자금 3천억원을 들여 만든 가포신항은 2015년 1월 개장했다.
그러나 물동량 예측은 크게 빗나갔다.
2001년을 피크로 줄어들기 시작한 마산항 컨테이너 물동량은 2016년 1만6천365TEU에 불과했다.
올들어서도 3월말까지 3천669TEU에 그쳤다.
마산항 항만시설은 2부두, 3부두, 4부두, 5부두, 가포신항 부두, 기업체 부두 등이 있는데 컨테이너 처리가 가능한 부두는 4부두와 가포신항 부두 2곳이다.
부산신항과 광양항이라는 대형 컨테이너 전용 항만 사이에 끼여 컨테이너 화물을 확보하는데 실패했다.
현재 가포신항은 기존 마산항 다른 부두에서 자동차 수출물량 등을 끌어와 운영해야 할 정도로 컨테이너 항만 기능을 상실했다.
결국 해양수산부는 지난해 9월 만든 마산항 제3차 항만기본계획 수정계획에서 2020년 마산항 컨테이너 물동량 예측을 2만1천TEU로 대폭 낮췄다.
가포신항 운영사인 마산아이포트㈜도 올해 3월 컨테이너 크레인 2기 중 1기를 광양항에 매각했다.
그럼에도 가포신항은 항만 운영비용을 국고로부터 일부 보전받지 못하면 운영이 힘들 정도다.
조성때는 물론 개항후에도 국고 지원에 의존해야 하는 '세금먹는 하마'로 전락했다.
◇ 마산만 물길 막고 들어선 인공섬…걷어낼 수도 없는 '우환덩어리'
현재 70% 가량 진행된 마산해양신도시 사업 역시 우려가 크다.
마산해양신도시(64만2천㎡)는 가포신항 사업 결과물이나 마찬가지다.
가포신항을 비롯한 마산항내 항로 준설을 하면서 나온 토사를 처리한다는 명목으로 바다를 메워 만든 인공섬이다.
인공섬 위치는 현재는 폐쇄된 서항부두와 돝섬 사이 마산항 공유수면이라고 할 수 있다.
돝섬과 마산 사이 그나마 남아있던 마산만 내해에 떡하니 똬리를 틀어가는 모습을 보며 반대와 우려가 끊이지 않았지만 결국 준공을 앞둔 단계까지 왔다.
연안 매립이 아닌 바다 한가운데 호안을 만들어 그 안에 준설토를 붓는 방식으로 매립을 해 공사비는 크게 상승했다.
전체 사업비 3천400억 중에서 현재까지 2천300억원 가량이 들어갔다.
앞으로 상하수도, 도로 등 기반시설 조성에 1천100억원 가량을 투입해야 한다.
사업비 3천400억원 중 시비와 가포신항 배후부지 분양대금 등을 제외한 나머지 1천300억원 정도는 금융권에서 조달했다.
금융이자로만 매년 30억~40억원씩을 꼬박꼬박 내야 한다.
사업이 늦어지면 원금 외에 이자가 늘어나 전체 사업비가 계속 불어날 수 밖에 없는 구조다.
사업비를 회수하려면 마산해양신도시 땅을 팔아야 한다.
그러나 아파트, 상가 중심 개발 가능성 등 난개발 우려 때문에 무작정 매각하기도 힘든 상황이다.
◇ 잘못 시작한 국책사업…'재평가'로 국비지원→공영개발 바람직
창원시는 정부 차원의 재평가가 이뤄지더라도 수천억원씩을 투입한 두 사업 자체를 되돌리기는 현실적으로 어렵다고 설명했다.
두 사업을 반대해 온 시민단체 역시 그 점은 인정한다.
공약을 제안했던 시민단체는 늦었지만 잘·잘못을 반드시 따져 향후 비슷한 국책사업 실패를 막고 창원시민 부담을 줄이는 것이 재평가 목적이라고 강조했다.
시민단체는 가포신항 조성 근거가 된 엉터리 물동량 예측이 나온 경위를 밝혀야 한다고 강조했다.
또 운영수익을 낼 수 있는 방법을 찾거나 항만 이외에 다른 용도로 쓸 수 있는지도 재평가에 포함시켜야 한다고 지적했다.
해양수산부-마산아이포트간 지난해 3월 체결한 가포신항 운영협약 변경서 공개도 필요하다는 입장이다.
변경 협약서에는 가포신항을 운영해 수입이 생기면 정부와 마산아이포트가 50대 50으로 나누는 내용이 들어있다.
그러나 적자가 날 경우, 정부가 어떤 방식으로 얼마를 보전해주는지는 공개되지 않고 있다.
허정도 창원물생명연대 공동대표는 "가포신항이 잘못 태어난 이유와 창원시민 부담을 줄일 방안을 재평가를 통해 찾아야 한다"고 밝혔다.
마산해양신도시 역시 재평가를 계기로 개발방식을 바꿔야 한다는 목소리가 크다.
정부는 마산해양신도시 사업이 지자체 도시개발사업이라는 등의 이유로 창원시와 지역 정치권의 거듭된 국비지원 요청을 거부했다.
이 때문에 창원시는 그동안 사업비 3천400억원을 회수할 목적으로 마산해양신도시 상당 부분을 민간기업에 매각하는 형태로 개발을 시도했다.
인공섬을 사들인 건설업체는 대규모 아파트 단지나 상업시설을 지어 분양하는 형태로 이익을 남기는 전형적인 부동산 개발을 할 가능성이 높다.
부동산 중심 마산해양신도시 난개발이 인근 마산도심 공동화와 상권쇠퇴를 부채질 할 수도 있다.
시민단체는 재평가를 통해 국비지원 근거를 만들어 마산해양신도시를 공영개발로 전환하자고 제안했다.
국비를 지원받게 되면 민간투자 규모를 줄일 수 있다.
그렇게 되면 부동산 위주 개발 억제가 가능하고 공공용지 등을 더 확보해 친환경, 균형개발을 할 수 있다는 논리다.
이성진 마산만특별관리해역 민관산학협의회 사무국장은 "그릇된 판단으로 가포신항에 이어 마산해양신도시를 생기게 한 정부가 잘못에 책임을 지려면 국비지원을 해야 한다"고 말했다.
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