'전투용'은 커녕…빗물 새는 수리온 헬기 총체적 부실
감사결과 비행 안전성부터 기체·엔진까지 부실 투성이
개발비 1조2천억 투입 불구, 추락·비상착륙에 툭하면 앞유리 깨져
(서울=연합뉴스) 성혜미 기자 = 1조2천억원을 투입한 한국형 기동헬기, 수리온이 '전투용 적합판정'을 받았지만 실제로는 비행 안전성을 갖추지 못하고 기체 내부에 빗물이 새는 등 총체적 부실이 드러났다.
감사원은 "이번 감사를 통해 확인된 수리온의 비행안전 관련 문제점에 대해 조속히 개선방안이 마련돼 국방전력 증강과 함께 조종사 안전이 보장되고, 수리온이 명실상부한 한국산 명품 헬기로 재도약하는 계기가 되길 기대한다"고 16일 밝혔다.
감사원은 작년 3월∼5월 수리온 개발사업을 중심으로 '군수장비 획득 및 운용관련 비리 기동점검'을 진행한 결과 수리온의 기체·엔진·탑재장비 등에서 문제점을 발견했다.
이에 감사원은 10월∼12월에는 '군용기 인증 및 무기체계 획득사업 추진실태' 감사를 통해 수리온의 시험평가 및 감항인증 과정을 집중적으로 점검했다.
그 결과 수리온 헬기가 결빙성능과 낙뢰보호기능을 제대로 갖추지 못하고, 엔진 형식인증을 거치지 않아 비행 안전성을 제대로 확보하지 못했다며 전력화 재개 결정을 내린 장명진 방사청장 등에 대해 수사를 요청했다.
다음은 분야별 주요 감사결과 내용이다.
◇기체 관련 = 현재 운용 중인 수리온 헬기에서는 공통으로 빗물이 기내에 유입되는 것으로 나타났다. 이는 동체결합 불량 또는 외부환경 노출에 따른 실런트(밀폐제) 마모가 원인으로 추정됐다.
감사원은 한국항공우주산업(KAI)이 수리온의 프로펠러와 동체 충돌 가능성을 이륙해서 시험하지 않고 정지상태에서 확인했음에도 국방과학연구소가 이를 인정해줬다고 지적했다. 2014년 8월 수리온 16호기에서는 프로펠러와 동체 상부 충돌사고가 발생했다.
하지만 육군은 설계변경 등 근본대책을 마련하지 않고 활주이륙시 출력을 60%로 제한하도록 '사용자 교범'만 수정하고 종결 처리해 현재까지 같은 사고의 위험이 남아있다.
또 KAI와 국방과학연구소는 헬기에 사용된 전례가 없는 '솔라디온'이라는 소재를 수리온 전방유리(윈드실드)에 사용한 것으로 드러났다. 솔라디온은 외부 충격에 약하고, 파손시 잔금이 발생해 시야 확보가 어렵다.
그 결과, 개발요구도에 미달하는 윈드실드가 수리온헬기에 장착돼 2013년 2월부터 2016년 1월까지 5차례나 파손됐다.
감사원은 육구참모총장더러 비행안전을 확보할 수 있는 후속대책을 조속히 마련하라고 하고, 방사청장에게 윈드실드를 교체하라고 통보했다.
◇엔진 관련 = 육군항공학교는 수리온 12호기와 2호기가 각각 2015년 1월과 2월에 비상착륙하자 KAI와 엔진제작사인 한화테크윈에 기술지원을 요청했다.
KAI 등은 사고원인 분석을 의뢰해 같은 해 10월 사고원인·해결방안과 함께 "동절기 전에 최대한 빠른 조치가 필요하다"는 회신을 받아 육군군수사령부와 육군항공학교에 알렸지만 별다른 조치가 없어 같은 해 12월 수리온 4호기가 엔진문제로 추락했다.
육군군수사령부는 12호기와 2호기 비상착륙 사고 후 2015년 3월 재발방지 대책을 수립하면서 중대결함시 설치해야 하는 '중앙합동기술위원회'는 구성하지 않고, 법령상 근거도 없는 실무자 중심의 비공식 협의체만 운영한 것으로 드러났다.
또, 동절기 전에 후속조치를 해야 한다는 사실을 알면서도 방치했다.
육군항공학교는 개선조치가 이뤄질 때까지 수리온의 동절기 운항을 통제해야 함에도 "엔진 2개가 동시에 고장 날 가능성이 적도, 교육일정을 진행해야 한다"며 무리하게 운항을 지속했다고 감사원은 밝혔다.
국방과학연구소는 수리온에 탑재된 엔진(701K)과 통합디지털엔진제어기(FADEC)가 적합한지 검증을 하고, 제어기를 장착했어야 하는데 다른 엔진에 적용한 컴퓨터 모사실험 자료만을 근거로 검증을 건너뛰었다.
연구소는 수리온 엔진개발규격서의 472개 항목 중 330개 항목은 기존 엔진과 같은 것으로 간주한 후 별도의 검증절차 없이 규격이 입증된 것으로 처리한 것이다. 이에 FADEC 오류가 2015년 추락사고의 원인으로 작용했다고 감사원은 밝혔다.
◇감항인증·탑재장비 관련 = 방사청은 2011년 7월 수리온의 민간용 전환을 고려해 미국 연방항공청의 '헬기에 대한 기술기준(FAR 29)'을 기반으로 '수리온 감항인증기준'을 수립하면서 FAR 29의 일부 항목을 적용대상에서 제외하거나 수정한 것으로 드러났다.
수리온 헬기의 개발이 마무리단계이고 FAR 29 기준을 모두 충족하려면 일정이나 비용에 차질이 있다는 이유였다.
감항인증은 비행안전성 확보에 필수적이므로 국제기준에 가능한 한 부합시켜야 한다.
하지만 방사청은 결빙성능과 엔진 형식인증을 기준에서 빼고, 엔진 2개 중 1개가 고장 나도 이륙비행이 가능한지 인증하는 게 타당하지만, 일정을 이유로 기준을 낮췄다.
감사원은 "민수용 전환을 위해 필수적인 항목이 빠져 비행 안전성이 저하되고 앞으로 민수용 전환에도 불리하게 작용할 우려가 있다"고 지적했다.
감항인증기준에 따라 수리온은 낙뢰를 맞아도 총 92개 필수장비가 정상기능을 발휘할 수 있어야 하지만, 국방과학연구소는 2008년 7월 "낙뢰를 맞아도 안전하게 착륙만 할 수 있으면 된다"고 임의로 판단해 21개 장비만 낙뢰보호기능을 설계에 반영토록 하고 기준을 충족한 것으로 처리했다.
이밖에 감사원은 공격헬기에서 주로 사용하는 기능이 포함된 통합헬멧시현장치가 기동헬기인 수리온에 탑재돼 활용 가능성을 기대하기 어려울 뿐만 아니라 예산이 비효율적으로 사용됐다고 지적했다.
또, 당초 개발목표 대비 주요 성능이 대폭 저하된 전파고도계가 전력화돼 수리온의 계기비행능력이 저하되고 주요 비행장의 국지계기착륙절차를 준수할 수 없는 문제도 드러났다.
noanoa@yna.co.kr
(끝)
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감사결과 비행 안전성부터 기체·엔진까지 부실 투성이
개발비 1조2천억 투입 불구, 추락·비상착륙에 툭하면 앞유리 깨져
(서울=연합뉴스) 성혜미 기자 = 1조2천억원을 투입한 한국형 기동헬기, 수리온이 '전투용 적합판정'을 받았지만 실제로는 비행 안전성을 갖추지 못하고 기체 내부에 빗물이 새는 등 총체적 부실이 드러났다.
감사원은 "이번 감사를 통해 확인된 수리온의 비행안전 관련 문제점에 대해 조속히 개선방안이 마련돼 국방전력 증강과 함께 조종사 안전이 보장되고, 수리온이 명실상부한 한국산 명품 헬기로 재도약하는 계기가 되길 기대한다"고 16일 밝혔다.
감사원은 작년 3월∼5월 수리온 개발사업을 중심으로 '군수장비 획득 및 운용관련 비리 기동점검'을 진행한 결과 수리온의 기체·엔진·탑재장비 등에서 문제점을 발견했다.
이에 감사원은 10월∼12월에는 '군용기 인증 및 무기체계 획득사업 추진실태' 감사를 통해 수리온의 시험평가 및 감항인증 과정을 집중적으로 점검했다.
그 결과 수리온 헬기가 결빙성능과 낙뢰보호기능을 제대로 갖추지 못하고, 엔진 형식인증을 거치지 않아 비행 안전성을 제대로 확보하지 못했다며 전력화 재개 결정을 내린 장명진 방사청장 등에 대해 수사를 요청했다.
다음은 분야별 주요 감사결과 내용이다.
◇기체 관련 = 현재 운용 중인 수리온 헬기에서는 공통으로 빗물이 기내에 유입되는 것으로 나타났다. 이는 동체결합 불량 또는 외부환경 노출에 따른 실런트(밀폐제) 마모가 원인으로 추정됐다.
감사원은 한국항공우주산업(KAI)이 수리온의 프로펠러와 동체 충돌 가능성을 이륙해서 시험하지 않고 정지상태에서 확인했음에도 국방과학연구소가 이를 인정해줬다고 지적했다. 2014년 8월 수리온 16호기에서는 프로펠러와 동체 상부 충돌사고가 발생했다.
하지만 육군은 설계변경 등 근본대책을 마련하지 않고 활주이륙시 출력을 60%로 제한하도록 '사용자 교범'만 수정하고 종결 처리해 현재까지 같은 사고의 위험이 남아있다.
또 KAI와 국방과학연구소는 헬기에 사용된 전례가 없는 '솔라디온'이라는 소재를 수리온 전방유리(윈드실드)에 사용한 것으로 드러났다. 솔라디온은 외부 충격에 약하고, 파손시 잔금이 발생해 시야 확보가 어렵다.
그 결과, 개발요구도에 미달하는 윈드실드가 수리온헬기에 장착돼 2013년 2월부터 2016년 1월까지 5차례나 파손됐다.
감사원은 육구참모총장더러 비행안전을 확보할 수 있는 후속대책을 조속히 마련하라고 하고, 방사청장에게 윈드실드를 교체하라고 통보했다.
◇엔진 관련 = 육군항공학교는 수리온 12호기와 2호기가 각각 2015년 1월과 2월에 비상착륙하자 KAI와 엔진제작사인 한화테크윈에 기술지원을 요청했다.
KAI 등은 사고원인 분석을 의뢰해 같은 해 10월 사고원인·해결방안과 함께 "동절기 전에 최대한 빠른 조치가 필요하다"는 회신을 받아 육군군수사령부와 육군항공학교에 알렸지만 별다른 조치가 없어 같은 해 12월 수리온 4호기가 엔진문제로 추락했다.
육군군수사령부는 12호기와 2호기 비상착륙 사고 후 2015년 3월 재발방지 대책을 수립하면서 중대결함시 설치해야 하는 '중앙합동기술위원회'는 구성하지 않고, 법령상 근거도 없는 실무자 중심의 비공식 협의체만 운영한 것으로 드러났다.
또, 동절기 전에 후속조치를 해야 한다는 사실을 알면서도 방치했다.
육군항공학교는 개선조치가 이뤄질 때까지 수리온의 동절기 운항을 통제해야 함에도 "엔진 2개가 동시에 고장 날 가능성이 적도, 교육일정을 진행해야 한다"며 무리하게 운항을 지속했다고 감사원은 밝혔다.
국방과학연구소는 수리온에 탑재된 엔진(701K)과 통합디지털엔진제어기(FADEC)가 적합한지 검증을 하고, 제어기를 장착했어야 하는데 다른 엔진에 적용한 컴퓨터 모사실험 자료만을 근거로 검증을 건너뛰었다.
연구소는 수리온 엔진개발규격서의 472개 항목 중 330개 항목은 기존 엔진과 같은 것으로 간주한 후 별도의 검증절차 없이 규격이 입증된 것으로 처리한 것이다. 이에 FADEC 오류가 2015년 추락사고의 원인으로 작용했다고 감사원은 밝혔다.
◇감항인증·탑재장비 관련 = 방사청은 2011년 7월 수리온의 민간용 전환을 고려해 미국 연방항공청의 '헬기에 대한 기술기준(FAR 29)'을 기반으로 '수리온 감항인증기준'을 수립하면서 FAR 29의 일부 항목을 적용대상에서 제외하거나 수정한 것으로 드러났다.
수리온 헬기의 개발이 마무리단계이고 FAR 29 기준을 모두 충족하려면 일정이나 비용에 차질이 있다는 이유였다.
감항인증은 비행안전성 확보에 필수적이므로 국제기준에 가능한 한 부합시켜야 한다.
하지만 방사청은 결빙성능과 엔진 형식인증을 기준에서 빼고, 엔진 2개 중 1개가 고장 나도 이륙비행이 가능한지 인증하는 게 타당하지만, 일정을 이유로 기준을 낮췄다.
감사원은 "민수용 전환을 위해 필수적인 항목이 빠져 비행 안전성이 저하되고 앞으로 민수용 전환에도 불리하게 작용할 우려가 있다"고 지적했다.
감항인증기준에 따라 수리온은 낙뢰를 맞아도 총 92개 필수장비가 정상기능을 발휘할 수 있어야 하지만, 국방과학연구소는 2008년 7월 "낙뢰를 맞아도 안전하게 착륙만 할 수 있으면 된다"고 임의로 판단해 21개 장비만 낙뢰보호기능을 설계에 반영토록 하고 기준을 충족한 것으로 처리했다.
이밖에 감사원은 공격헬기에서 주로 사용하는 기능이 포함된 통합헬멧시현장치가 기동헬기인 수리온에 탑재돼 활용 가능성을 기대하기 어려울 뿐만 아니라 예산이 비효율적으로 사용됐다고 지적했다.
또, 당초 개발목표 대비 주요 성능이 대폭 저하된 전파고도계가 전력화돼 수리온의 계기비행능력이 저하되고 주요 비행장의 국지계기착륙절차를 준수할 수 없는 문제도 드러났다.
noanoa@yna.co.kr
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