[뱃길도 도로다] ③ '저렴하고 안전하게'…공영제 도입이 해답
재정부담이 난제…완전 공영제보다는 준공영제 도입이 현실적 대안
현장은 단계적 확대 요구…항로 특성에 맞는 방식 도입 주장도
(전국종합=연합뉴스) 손상원 기자 = 저렴한 뱃삯으로 여객선을 타고 안전하게 섬을 오갈 수 있게 한다는데 토를 달 사람은 많지 않다. 문제는 재원이다.
막대한 재정부담과 시행상의 어려움 등을 고려해 현실적으로는 완전 공영제보다 준공영제가 우선 도입될 공산이 크다.
국가나 지방자치단체가 여객선을 직접 운영하기보다 선사나 항로에 대한 지원을 확대하는 방안이 검토될 것으로 보인다.
해양수산부는 정책연구, 의견수렴 등을 거쳐 필요하면 관련 법률, 시행령, 시행규칙 등을 마련할 예정이다.
해수부 관계자는 "핵심은 관광객이나 지자체 수익 증대가 아니라 도서민 교통권 확보"라며 "객관적인 사업 범위나 기준마련을 위한 의견을 수렴하고 있다"고 말했다.
사업 범위 설정이 선결 과제로 떠오른 가운데 가장 소극적인 형태의 준공영제가 도입된다면 기존에 시행 중인 보조항로 지원을 확대하는 수준에 그칠 수도 있다.
지자체나 여객운송 관련 연구자들은 '도서민 교통권 확보' 이상의 포괄적인 지원을 요구한다.
낙도 보조항로 지원 등으로 섬 주민 이동권을 보장하는 것은 물론 선박 도입, 항로·접안 시설 등 인프라 확대까지 정책의 손길이 필요하다는 것이다.
전남 신안군은 가장 온전한 형태의 여객선 공영제 모델을 제시했다.
신안군은 35억원을 들여 181t, 정원 150여명 규모 여객선 '섬들의 고향 1호'를 건조해 지난해 9월부터 직접 운영했다.
섬 주민들은 바닷길로 4.5㎞ 거리에 불과하지만, 육로 75㎞를 돌아가야 했던 증도와 자은도 사이 뱃길을 훨씬 편하게 오갈 수 있게 됐다.
요금도 민간 여객선의 3분의 1 수준이다.
다만 수입은 연간 운영비 6억원(추정)의 20%를 넘지 못한다.
공공성을 고려한다 해도 모든 항로에 연간 수억원씩을 쏟아붓기는 쉽지 않다.
더욱이 작은 섬이 다닥다닥 몰려있는 국내 지형은 전폭적 지원을 더 어렵게 한다.
공영제는 공공성 측면에서 최상위 단계에 있지만 늘어나는 재정부담뿐 아니라 기존 사업자와의 갈등 등 난제를 낳을 수도 있다.
전국 항로와 여객선의 절반 이상을 보유한 전남도는 단계적 공영제 확대를 건의했다.
1단계로는 낙도 보조항로에 제도를 도입해 선박안전 기술공단 등 전문기관에서 항로를 시범 운영하고 점차 적용 대상을 확대하자는 내용이다.
2단계에서는 적자 항로, 교량설치 등에 따른 신규노선으로 확대하고 성과 분석 후 마지막 단계에서 가칭 해상교통 안전공단을 설립해 국가 주도 운영 주체를 마련하는 방안을 내놓았다.
인천발전연구원은 인천시의 '도서 지역 해상교통 접근성 향상방안' 연구 용역에서 버스 준공영제와 같은 일률적인 적용보다는 공영제, 준공영제, 민영제, 제3 섹터 등 항로별 특성에 맞는 다양한 운영방식을 도입해야 한다고 제안했다.
그러면서 보조항로와 신설항로 우선 적용, 면허권·표준운항 원가·안전관리 기준 정립, 공영제 도입 협의체 설립, 대상 항로와 적용 범위 확대 등 단계적 검토 사항도 제시했다.
여객선에 대중교통으로서 법적 지위를 부여해야 한다는 목소리도 크다.
대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률에서 대중교통 수단은 일정한 노선과 운행시간표를 갖추고 다수 사람을 운송하는 데 이용되는 것으로 규정했다.
노선 버스·도시철도·철도 등을 구체적으로 명시했지만, 여객선에 대한 직접적인 언급은 없다.
박용안 한국해양수산개발원 해운정책연구실 연구위원은 "비바람이 몰아쳐도 마땅한 대기시설이 없는 곳이 있는가 하면 접안부두가 없어 큰 배가 접안하지 못하고 작은 배로 손님을 옮겨 싣는 곳도 있다"며 "연안 여객운송을 대중교통 체계에 포함하면 선박의 현대화, 선사 경영 지원, 접안시설·선착장·터미널·다른 운송수단과의 연계시설 등 인프라 확충이 가능해질 것"이라고 말했다.
sangwon700@yna.co.kr
(끝)
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재정부담이 난제…완전 공영제보다는 준공영제 도입이 현실적 대안
현장은 단계적 확대 요구…항로 특성에 맞는 방식 도입 주장도
(전국종합=연합뉴스) 손상원 기자 = 저렴한 뱃삯으로 여객선을 타고 안전하게 섬을 오갈 수 있게 한다는데 토를 달 사람은 많지 않다. 문제는 재원이다.
막대한 재정부담과 시행상의 어려움 등을 고려해 현실적으로는 완전 공영제보다 준공영제가 우선 도입될 공산이 크다.
국가나 지방자치단체가 여객선을 직접 운영하기보다 선사나 항로에 대한 지원을 확대하는 방안이 검토될 것으로 보인다.
해양수산부는 정책연구, 의견수렴 등을 거쳐 필요하면 관련 법률, 시행령, 시행규칙 등을 마련할 예정이다.
해수부 관계자는 "핵심은 관광객이나 지자체 수익 증대가 아니라 도서민 교통권 확보"라며 "객관적인 사업 범위나 기준마련을 위한 의견을 수렴하고 있다"고 말했다.
사업 범위 설정이 선결 과제로 떠오른 가운데 가장 소극적인 형태의 준공영제가 도입된다면 기존에 시행 중인 보조항로 지원을 확대하는 수준에 그칠 수도 있다.
지자체나 여객운송 관련 연구자들은 '도서민 교통권 확보' 이상의 포괄적인 지원을 요구한다.
낙도 보조항로 지원 등으로 섬 주민 이동권을 보장하는 것은 물론 선박 도입, 항로·접안 시설 등 인프라 확대까지 정책의 손길이 필요하다는 것이다.
전남 신안군은 가장 온전한 형태의 여객선 공영제 모델을 제시했다.
신안군은 35억원을 들여 181t, 정원 150여명 규모 여객선 '섬들의 고향 1호'를 건조해 지난해 9월부터 직접 운영했다.
섬 주민들은 바닷길로 4.5㎞ 거리에 불과하지만, 육로 75㎞를 돌아가야 했던 증도와 자은도 사이 뱃길을 훨씬 편하게 오갈 수 있게 됐다.
요금도 민간 여객선의 3분의 1 수준이다.
다만 수입은 연간 운영비 6억원(추정)의 20%를 넘지 못한다.
공공성을 고려한다 해도 모든 항로에 연간 수억원씩을 쏟아붓기는 쉽지 않다.
더욱이 작은 섬이 다닥다닥 몰려있는 국내 지형은 전폭적 지원을 더 어렵게 한다.
공영제는 공공성 측면에서 최상위 단계에 있지만 늘어나는 재정부담뿐 아니라 기존 사업자와의 갈등 등 난제를 낳을 수도 있다.
전국 항로와 여객선의 절반 이상을 보유한 전남도는 단계적 공영제 확대를 건의했다.
1단계로는 낙도 보조항로에 제도를 도입해 선박안전 기술공단 등 전문기관에서 항로를 시범 운영하고 점차 적용 대상을 확대하자는 내용이다.
2단계에서는 적자 항로, 교량설치 등에 따른 신규노선으로 확대하고 성과 분석 후 마지막 단계에서 가칭 해상교통 안전공단을 설립해 국가 주도 운영 주체를 마련하는 방안을 내놓았다.
인천발전연구원은 인천시의 '도서 지역 해상교통 접근성 향상방안' 연구 용역에서 버스 준공영제와 같은 일률적인 적용보다는 공영제, 준공영제, 민영제, 제3 섹터 등 항로별 특성에 맞는 다양한 운영방식을 도입해야 한다고 제안했다.
그러면서 보조항로와 신설항로 우선 적용, 면허권·표준운항 원가·안전관리 기준 정립, 공영제 도입 협의체 설립, 대상 항로와 적용 범위 확대 등 단계적 검토 사항도 제시했다.
여객선에 대중교통으로서 법적 지위를 부여해야 한다는 목소리도 크다.
대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률에서 대중교통 수단은 일정한 노선과 운행시간표를 갖추고 다수 사람을 운송하는 데 이용되는 것으로 규정했다.
노선 버스·도시철도·철도 등을 구체적으로 명시했지만, 여객선에 대한 직접적인 언급은 없다.
박용안 한국해양수산개발원 해운정책연구실 연구위원은 "비바람이 몰아쳐도 마땅한 대기시설이 없는 곳이 있는가 하면 접안부두가 없어 큰 배가 접안하지 못하고 작은 배로 손님을 옮겨 싣는 곳도 있다"며 "연안 여객운송을 대중교통 체계에 포함하면 선박의 현대화, 선사 경영 지원, 접안시설·선착장·터미널·다른 운송수단과의 연계시설 등 인프라 확충이 가능해질 것"이라고 말했다.
sangwon700@yna.co.kr
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