'디젤 게이트' 폴크스바겐, 獨정부에 디젤차 보조금 폐지 제안
(서울=연합뉴스) 문정식 기자 = '디젤 게이트'를 유발한 독일 폴크스바겐 자동차의 최고경영자(CEO)가 디젤차에 대한 정부 보조금 폐지를 촉구해 눈길을 끌고 있다.
10일 뉴욕 타임스에 따르면 마티아스 뮐러 폴크스바겐 CEO는 현지 경제일간지 한델스블라트와 인터뷰에서 독일 정부가 보조금의 단계적 폐지를 검토해야 할 것이라고 주장했다.
그는 "우리는 디젤 보조금의 논리와 취지에 의문을 던져야 한다"고 말하고 "그 돈은 더욱 환경친화적인 기술을 촉진하기 위해 더 현명하게 투자할 수 있다"고 말했다.
독일 자동차 회사 최고경영자 가운데 정부 보조금의 중단을 공개적으로 언급한 것은 뮐러 CEO가 처음이다. 조심스럽게 말을 꺼냈지만 종전과 비교하면 태도가 돌변한 셈이다.
이에 대해 환경단체 그린피스의 교통 전문가 토비아스 아우스트룹은 "정부가 다름이 아닌 디젤차의 최대 사기범으로부터 보조금을 폐지하라는 요구를 받고 있다"고 비꼬았고 뒤스부르크-에센 대학의 페르디난트 두덴회퍼 교수도 "만일 노벨 기업상이 있다면 뮐러가 받게 될 것"이라고 꼬집었다.
독일 자동차 회사들이 유럽 시장에서 큰 성공을 거둔 데는 디젤차의 공이 컸다. 특히 폴크스바겐은 디젤 승용차를 앞장서 내놓았고 이를 바탕으로 유럽 자동차 시장에서 우위를 차지할 수 있었다.
지난해까지 유럽에서 팔린 자동차의 절반 이상은 디젤차였다. 경제적일 뿐만 아니라 환경친화적인 자동차로 선전되고 있었기 때문이다.
독일을 비롯한 유럽의 많은 국가가 디젤유에 휘발유보다 낮은 세금을 매긴 것도 역내 소비자들이 디젤차를 선호하는 강력한 인센티브로 작용했다.
정부가 이런 형태로 보조금을 지급한 것은 디젤차가 가솔린차보다 더 효율적으로 연료를 소비하고 따라서 지구 온난화를 막는 데도 더 낫다는 논리를 바탕으로 한 것이었다.
하지만 프랑스와 독일, 영국에서 거의 모든 자동차 회사들이 판매하는 디젤차들이 실제로는 광고한 것보다 훨씬 많은 배출 가스를 배출하고 있다는 연구 결과가 발표되면서 인기는 식기 시작했다.
폴스크바겐만이 형사적 처벌을 받았지만 다른 많은 자동차 회사들도 당국의 기준이 약하고 허점투성이라는 점을 악용했다. 이로 인해 마드리드와 아테네 같은 도시의 이산화질소 농도는 종종 유해한 수준을 넘나들었다.
런던을 비롯한 일부 도시들이 올해 들어 디젤차의 도심 운행을 제한하는 조치를 취하면서 디젤차의 점유율 하락은 가속됐다. 만일 정부 보조금이 없어진다면 디젤차의 퇴조는 가속화될 수 있다.
뮐러 CEO는 한델스블라트와 인터뷰에서 디젤차의 도심 운행 제한을 지지한다고 말했다. 다만 더욱 엄격해진 이산화질소 배출 기준도 충족하는 신형 디젤차에 적용해서는 안 된다고 덧붙였다.
두덴회퍼 교수는 디젤유와 휘발유에 동일한 세율이 적용된다면 독일 정부는 80억 유로(약 10조3천억 원)의 세수를 거둘 것이라고 말했다. 그러면서 디젤은 미래가 아니며 이 기술에 수십억 유로의 세금을 쓴다는 것은 말이 안 된다고 강조했다.
jsmoon@yna.co.kr
(끝)
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(서울=연합뉴스) 문정식 기자 = '디젤 게이트'를 유발한 독일 폴크스바겐 자동차의 최고경영자(CEO)가 디젤차에 대한 정부 보조금 폐지를 촉구해 눈길을 끌고 있다.
10일 뉴욕 타임스에 따르면 마티아스 뮐러 폴크스바겐 CEO는 현지 경제일간지 한델스블라트와 인터뷰에서 독일 정부가 보조금의 단계적 폐지를 검토해야 할 것이라고 주장했다.
그는 "우리는 디젤 보조금의 논리와 취지에 의문을 던져야 한다"고 말하고 "그 돈은 더욱 환경친화적인 기술을 촉진하기 위해 더 현명하게 투자할 수 있다"고 말했다.
독일 자동차 회사 최고경영자 가운데 정부 보조금의 중단을 공개적으로 언급한 것은 뮐러 CEO가 처음이다. 조심스럽게 말을 꺼냈지만 종전과 비교하면 태도가 돌변한 셈이다.
이에 대해 환경단체 그린피스의 교통 전문가 토비아스 아우스트룹은 "정부가 다름이 아닌 디젤차의 최대 사기범으로부터 보조금을 폐지하라는 요구를 받고 있다"고 비꼬았고 뒤스부르크-에센 대학의 페르디난트 두덴회퍼 교수도 "만일 노벨 기업상이 있다면 뮐러가 받게 될 것"이라고 꼬집었다.
독일 자동차 회사들이 유럽 시장에서 큰 성공을 거둔 데는 디젤차의 공이 컸다. 특히 폴크스바겐은 디젤 승용차를 앞장서 내놓았고 이를 바탕으로 유럽 자동차 시장에서 우위를 차지할 수 있었다.
지난해까지 유럽에서 팔린 자동차의 절반 이상은 디젤차였다. 경제적일 뿐만 아니라 환경친화적인 자동차로 선전되고 있었기 때문이다.
독일을 비롯한 유럽의 많은 국가가 디젤유에 휘발유보다 낮은 세금을 매긴 것도 역내 소비자들이 디젤차를 선호하는 강력한 인센티브로 작용했다.
정부가 이런 형태로 보조금을 지급한 것은 디젤차가 가솔린차보다 더 효율적으로 연료를 소비하고 따라서 지구 온난화를 막는 데도 더 낫다는 논리를 바탕으로 한 것이었다.
하지만 프랑스와 독일, 영국에서 거의 모든 자동차 회사들이 판매하는 디젤차들이 실제로는 광고한 것보다 훨씬 많은 배출 가스를 배출하고 있다는 연구 결과가 발표되면서 인기는 식기 시작했다.
폴스크바겐만이 형사적 처벌을 받았지만 다른 많은 자동차 회사들도 당국의 기준이 약하고 허점투성이라는 점을 악용했다. 이로 인해 마드리드와 아테네 같은 도시의 이산화질소 농도는 종종 유해한 수준을 넘나들었다.
런던을 비롯한 일부 도시들이 올해 들어 디젤차의 도심 운행을 제한하는 조치를 취하면서 디젤차의 점유율 하락은 가속됐다. 만일 정부 보조금이 없어진다면 디젤차의 퇴조는 가속화될 수 있다.
뮐러 CEO는 한델스블라트와 인터뷰에서 디젤차의 도심 운행 제한을 지지한다고 말했다. 다만 더욱 엄격해진 이산화질소 배출 기준도 충족하는 신형 디젤차에 적용해서는 안 된다고 덧붙였다.
두덴회퍼 교수는 디젤유와 휘발유에 동일한 세율이 적용된다면 독일 정부는 80억 유로(약 10조3천억 원)의 세수를 거둘 것이라고 말했다. 그러면서 디젤은 미래가 아니며 이 기술에 수십억 유로의 세금을 쓴다는 것은 말이 안 된다고 강조했다.
jsmoon@yna.co.kr
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