해운동맹 재편 1년…부산항 국적선사 물동량 비중 더 축소
37%에서 35%로 줄어…한진해운 공백 메우지 못한 탓
(부산=연합뉴스) 이영희 기자 = 지난해 4월 글로벌 해운동맹 재편 이후 1년간 부산항에서 외국 선사들이 차지하는 물동량 비중이 더욱 높아졌다.
현대상선이 큰 폭으로 물량을 늘렸지만 파산한 한진해운의 공백을 메우기에는 역부족이어서 국적 선사의 위상은 많이 쪼그라들었다.
17일 부산항만공사가 해운동맹 재편 전후 1년간의 물동량을 분석한 자료에 따르면 지난해 3월부터 올해 2월까지 부산항의 전체 물동량은 20피트 컨테이너 기준 2천68만5천여 개로 집계됐다.
직전 1년간의 1천944만5천여 개와 비교해 6.4% 늘었다.
외국 선사가 처리한 물량은 1천230만3천여 개에서 1천347만7천여 개로 9.5%나 늘어났지만 국적 선사 물량은 714만2천여 개에서 720만7천여 개로 0.9% 증가하는 데 그쳤다.
이에 따라 부산항 전체 물량에서 외국 선사가 차지하는 비중은 63%에서 65%로 높아졌다.
반대로 국적 선사 비중의 37%에서 35%로 낮아졌다.
부산항 물동량의 10%가량을 차지했던 한진해운의 공백을 나머지 국적 선사들이 메우지 못한 게 직접적인 이유이다.
2016년 9월 1일 법정관리에 들어가 이듬해 파산한 한진해운이 부산항에서 처리한 물량은 2015년 181만2천여 개, 2014년 184만7천여 개였다.
현대상선은 2015년 116만3천여 개, 2014년 138만1천여 개였다.
해운동맹 재편 후 1년간 현대상선 물량은 182만5천여 개로 직전 1년간(121만5천여 개)보다 50.2%나 늘었다.
하지만 한진해운이 처리했던 연간 180만 개 가운데 42만여 개를 흡수하는 데 그쳤다.
신생 국적 선사 SM상선의 물량을 고려하더라도 100만 개 이상이 외국 선사에게 넘어갔다.
3대 해운동맹의 재편 전후 물동량 변화를 보면 2M+현대상선이 17.7%로 가장 큰 폭의 증가율을 보였고 디얼라이언스가 15.2%로 뒤를 이었다.
오션은 2.5% 증가에 그쳐 상대적으로 부진했다.
2M은 세계 1위 머스크라인과 2위 MSC가 손잡은 동맹이다. 현대상선은 2M에 가입하지는 못했지만 전략적 협력관계를 맺고 있다.
디얼라이언스에는 독일의 하파그로이드(+UAE)를 중심으로 대만의 양밍, 일본의 MOL·K라인·NYK가 속했다.
오션은 프랑스의 CMA CGM(+APL), 중국의 코스코, 대만 에버그린, 홍콩 OOCL로 이뤄진 동맹이다.
해운동맹 재편 후 1년간 물동량을 선사별로 보면 머스크가 240만9천여 개로 가장 많았다.
CMA CGM(+APL) 195만9천여 개, 현대상선 182만5천여 개, MSC 170만7천여 개, 하파그로이드(+UAE) 146만4천여 개, MOL 88만7천여 개, NYK 79만5천여 개, 코스코 50만3천여 개, 양밍 45만8천여 개 등 순이었다.
재편 전 1년간과 비교하면 현대상선의 증가율이 50.2%로 가장 높았다.
코스코 33.4%, K라인 31.8%, 양밍 29.7%, 에버그린 24.2%, MSC 18.6% 등으로 뒤를 이었다.
증가율이 높은 선사들이 그만큼 한진해운 파산의 반사이익을 많이 누린 것으로 분석된다.
파산 전 한진해운과 현대상선이 부산항에서 차지한 비중은 2013년 18.4%에 달했다. 2016년 상반기에는 이보다 줄긴 했지만 14.4%였다.
한진해운이 사라진 상태에서 재편된 새로운 해운동맹 체제에서 현대상선의 비중은 8.8%에 그쳤다.
국적 선사의 비중을 한진해운 파산 전 수준으로 회복하려면 최소 6%포인트 정도는 높여야 한다.
대형 외국 선사들이 인수합병 등을 통해 지속적으로 덩치를 늘리고 시장점유율을 높여가는 상황에서 결코 쉽지 않다.
항만업계는 "현대상선 등 국적 외항선사들이 선복을 대거 확충하고 근해 국적 선사들과 연계성을 강화하는 등 경쟁력을 꾸준히 높여야 하며 이를 위해 정부가 적극적으로 지원해야 한다"고 지적했다.
lyh9502@yna.co.kr
(끝)
<저작권자(c) 연합뉴스, 무단 전재-재배포 금지>
37%에서 35%로 줄어…한진해운 공백 메우지 못한 탓
(부산=연합뉴스) 이영희 기자 = 지난해 4월 글로벌 해운동맹 재편 이후 1년간 부산항에서 외국 선사들이 차지하는 물동량 비중이 더욱 높아졌다.
현대상선이 큰 폭으로 물량을 늘렸지만 파산한 한진해운의 공백을 메우기에는 역부족이어서 국적 선사의 위상은 많이 쪼그라들었다.
17일 부산항만공사가 해운동맹 재편 전후 1년간의 물동량을 분석한 자료에 따르면 지난해 3월부터 올해 2월까지 부산항의 전체 물동량은 20피트 컨테이너 기준 2천68만5천여 개로 집계됐다.
직전 1년간의 1천944만5천여 개와 비교해 6.4% 늘었다.
외국 선사가 처리한 물량은 1천230만3천여 개에서 1천347만7천여 개로 9.5%나 늘어났지만 국적 선사 물량은 714만2천여 개에서 720만7천여 개로 0.9% 증가하는 데 그쳤다.
이에 따라 부산항 전체 물량에서 외국 선사가 차지하는 비중은 63%에서 65%로 높아졌다.
반대로 국적 선사 비중의 37%에서 35%로 낮아졌다.
부산항 물동량의 10%가량을 차지했던 한진해운의 공백을 나머지 국적 선사들이 메우지 못한 게 직접적인 이유이다.
2016년 9월 1일 법정관리에 들어가 이듬해 파산한 한진해운이 부산항에서 처리한 물량은 2015년 181만2천여 개, 2014년 184만7천여 개였다.
현대상선은 2015년 116만3천여 개, 2014년 138만1천여 개였다.
해운동맹 재편 후 1년간 현대상선 물량은 182만5천여 개로 직전 1년간(121만5천여 개)보다 50.2%나 늘었다.
하지만 한진해운이 처리했던 연간 180만 개 가운데 42만여 개를 흡수하는 데 그쳤다.
신생 국적 선사 SM상선의 물량을 고려하더라도 100만 개 이상이 외국 선사에게 넘어갔다.
3대 해운동맹의 재편 전후 물동량 변화를 보면 2M+현대상선이 17.7%로 가장 큰 폭의 증가율을 보였고 디얼라이언스가 15.2%로 뒤를 이었다.
오션은 2.5% 증가에 그쳐 상대적으로 부진했다.
2M은 세계 1위 머스크라인과 2위 MSC가 손잡은 동맹이다. 현대상선은 2M에 가입하지는 못했지만 전략적 협력관계를 맺고 있다.
디얼라이언스에는 독일의 하파그로이드(+UAE)를 중심으로 대만의 양밍, 일본의 MOL·K라인·NYK가 속했다.
오션은 프랑스의 CMA CGM(+APL), 중국의 코스코, 대만 에버그린, 홍콩 OOCL로 이뤄진 동맹이다.
해운동맹 재편 후 1년간 물동량을 선사별로 보면 머스크가 240만9천여 개로 가장 많았다.
CMA CGM(+APL) 195만9천여 개, 현대상선 182만5천여 개, MSC 170만7천여 개, 하파그로이드(+UAE) 146만4천여 개, MOL 88만7천여 개, NYK 79만5천여 개, 코스코 50만3천여 개, 양밍 45만8천여 개 등 순이었다.
재편 전 1년간과 비교하면 현대상선의 증가율이 50.2%로 가장 높았다.
코스코 33.4%, K라인 31.8%, 양밍 29.7%, 에버그린 24.2%, MSC 18.6% 등으로 뒤를 이었다.
증가율이 높은 선사들이 그만큼 한진해운 파산의 반사이익을 많이 누린 것으로 분석된다.
파산 전 한진해운과 현대상선이 부산항에서 차지한 비중은 2013년 18.4%에 달했다. 2016년 상반기에는 이보다 줄긴 했지만 14.4%였다.
한진해운이 사라진 상태에서 재편된 새로운 해운동맹 체제에서 현대상선의 비중은 8.8%에 그쳤다.
국적 선사의 비중을 한진해운 파산 전 수준으로 회복하려면 최소 6%포인트 정도는 높여야 한다.
대형 외국 선사들이 인수합병 등을 통해 지속적으로 덩치를 늘리고 시장점유율을 높여가는 상황에서 결코 쉽지 않다.
항만업계는 "현대상선 등 국적 외항선사들이 선복을 대거 확충하고 근해 국적 선사들과 연계성을 강화하는 등 경쟁력을 꾸준히 높여야 하며 이를 위해 정부가 적극적으로 지원해야 한다"고 지적했다.
lyh9502@yna.co.kr
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