"자율주행, 아이·노인에 이동성 제공하고 더 많은 시간 줄것"
(임멘딩겐<독일>=연합뉴스) 정성호 기자 = 메르세데스-벤츠의 미하엘 다름스 박사는 20일(현지시간) 자율주행 기술의 목표로 ▲ 안전 ▲ 이동성(모빌리티) ▲ 안락함(컴포트) ▲ 전환(트랜스포메이션) 등 4가지를 제시했다.
다름스 박사는 독일 임멘딩겐의 다임러그룹 기술시험센터에서 글로벌 미디어를 상대로 마련한 '도시 자율주행 테크데이' 행사에서 기자들에게 이같이 밝혔다.
안전은 차 탑승자는 물론 차 밖의 보행자와 자전거 운전자 등을 포함한다. 또 자율주행은 노인이나 장애인, 어린이 등 직접 운전할 수 없는 사람들에게 이동성을 제공한다.
그동안 운전에 사용한 시간은 이동 중 업무를 보거나 작업을 하고 사회관계망서비스(SNS)를 이용하는 등 다른 방식으로 활용할 수 있다.
벤츠와 보쉬는 완전 자율주행 기술의 상용화를 위해 지난해 협업 연구팀을 구성하고 기술 개발에 나섰다.
이 프로젝트를 총괄 관리하는 보쉬의 게오르크 마이어 팀장은 협업의 이유에 대해 "혼자서 이 모든 것을 감당할 수 있는 회사는 없다"며 "이곳과 실리콘밸리에서 양사 연구자들이 책상을 맞대고 4·5레벨의 자율주행 시스템을 개발하도록 함께 노력하고 있다"고 말했다.
마이어 팀장은 "2019년 하반기 샌프란시스코만 지역에서 최초로 셔틀 서비스를 제공할 것"이라며 "스마트폰 애플리케이션으로 셔틀을 부를 수 있게 될 것"이라고 말했다.
그는 또 "이는 기존의 도심 교통 시스템에 자율주행이 통합돼야 한다는 것"이라며 "우리의 연구는 다양한 시나리오 분석을 통해 자율주행이 어떤 도전을 받는지 확인해가는 과정"이라고 설명했다.
벤츠-보쉬 연구팀은 자율주행을 크게 3단계로 나눴다. '(주변·상황에 대한)인지→(어떻게 움직일지에 대한)계획→실행'이 바로 그것이다.
다름스 박사는 "핵심기술은 딥러닝"이라며 "딥러닝을 통해 현재 펼쳐진 장면이나 교통 상황을 이해하고, 그다음 무슨 행동이 있어야 할지 판단할 수 있다"고 말했다.
연구팀은 당장 차량 통신(V2X, 차량과 외부세계 간 통신) 없이도 독립적으로 개별 차량이 자율주행을 할 수 있도록 하는 게 목표다. 좀 더 경제적이고 독립적이라는 것이다.
물론 장기적으로는 인프라가 구축될 경우 차량 간 정보 공유 기술도 확장 옵션으로 염두에 두고 있다.
양사가 개발하는 자율주행 기술은 크게 보면 두 갈래다. 하나는 차량호출 업체나 택시·버스 업체 같은 모빌리티(이동성) 서비스 사업자를 위한 것이고, 다른 하나는 개별 완성차에 탑재할 자율주행 시스템이다.
연구팀은 이 가운데 전자를 내년 하반기 미국 샌프란시스코의 한 도시에 상용화해 선보인다는 목표다. '로보택시'라고도 불리는 이 서비스는 무인차량이 승객들을 태우고 운행하는 형태로 운영된다.
제너럴모터스(GM)가 샌프란시스코에서 자율주행 택시를 운행하겠다고 밝혔고, 구글의 자율주행 자회사인 웨이모도 자율주행 차량을 활용한 무인택시를 조만간 출시한다고 밝힌 바 있어 자율주행 시장 선점을 위한 경쟁은 이미 불붙은 상황이다.
다름스 박사는 GM, 구글과의 차이점에 대해 "그들이 무엇을 준비하는지는 알지 못한다"며 "중요한 것은 실전 상황에서 모빌리티 시스템을 적용할 타깃 도시가 있다는 점"이라고 말했다.
마이어 팀장은 자율주행 기술과 관련해 제기되는 해킹 등 보안 문제에 대해 "안전과 보안을 맨 처음 설계 단계부터 고려하고 있다"며 "예컨대 지도 업데이트와 관련해서도 보안을 고려 중"이라고 말했다.
다름스 박사는 센서 교란 등 우려에 대해서도 "센서 간섭에 대해 많은 지식을 보유하고 있다"며 "다양한 주파수에 방해받지 않도록 센서가 설계됐고, 세이프 시스템이라고 해서 시스템이 간섭·방해를 받으면 단계적으로 차의 속도를 줄이다가 안전하게 정차하도록 설계했다"고 설명했다.
벤츠와 보쉬는 자율주행 3단계 기술이 적용된 양산차 역시 2020년대 초반에 출시할 수 있을 것으로 내다보고 있다.
벤츠 관계자는 "2020년대 초반을 기대하고 있지만 각국의 규제나 법적 허용 상황이 다르기 때문에 유동적"이라며 "다만 소비자나 정부, 자동차부품업체 등이 모두 자율주행을 원하고 있다는 점이 긍정적"이라고 말했다.
sisyphe@yna.co.kr
(끝)
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(임멘딩겐<독일>=연합뉴스) 정성호 기자 = 메르세데스-벤츠의 미하엘 다름스 박사는 20일(현지시간) 자율주행 기술의 목표로 ▲ 안전 ▲ 이동성(모빌리티) ▲ 안락함(컴포트) ▲ 전환(트랜스포메이션) 등 4가지를 제시했다.
다름스 박사는 독일 임멘딩겐의 다임러그룹 기술시험센터에서 글로벌 미디어를 상대로 마련한 '도시 자율주행 테크데이' 행사에서 기자들에게 이같이 밝혔다.
안전은 차 탑승자는 물론 차 밖의 보행자와 자전거 운전자 등을 포함한다. 또 자율주행은 노인이나 장애인, 어린이 등 직접 운전할 수 없는 사람들에게 이동성을 제공한다.
그동안 운전에 사용한 시간은 이동 중 업무를 보거나 작업을 하고 사회관계망서비스(SNS)를 이용하는 등 다른 방식으로 활용할 수 있다.
벤츠와 보쉬는 완전 자율주행 기술의 상용화를 위해 지난해 협업 연구팀을 구성하고 기술 개발에 나섰다.
이 프로젝트를 총괄 관리하는 보쉬의 게오르크 마이어 팀장은 협업의 이유에 대해 "혼자서 이 모든 것을 감당할 수 있는 회사는 없다"며 "이곳과 실리콘밸리에서 양사 연구자들이 책상을 맞대고 4·5레벨의 자율주행 시스템을 개발하도록 함께 노력하고 있다"고 말했다.
마이어 팀장은 "2019년 하반기 샌프란시스코만 지역에서 최초로 셔틀 서비스를 제공할 것"이라며 "스마트폰 애플리케이션으로 셔틀을 부를 수 있게 될 것"이라고 말했다.
그는 또 "이는 기존의 도심 교통 시스템에 자율주행이 통합돼야 한다는 것"이라며 "우리의 연구는 다양한 시나리오 분석을 통해 자율주행이 어떤 도전을 받는지 확인해가는 과정"이라고 설명했다.
벤츠-보쉬 연구팀은 자율주행을 크게 3단계로 나눴다. '(주변·상황에 대한)인지→(어떻게 움직일지에 대한)계획→실행'이 바로 그것이다.
다름스 박사는 "핵심기술은 딥러닝"이라며 "딥러닝을 통해 현재 펼쳐진 장면이나 교통 상황을 이해하고, 그다음 무슨 행동이 있어야 할지 판단할 수 있다"고 말했다.
연구팀은 당장 차량 통신(V2X, 차량과 외부세계 간 통신) 없이도 독립적으로 개별 차량이 자율주행을 할 수 있도록 하는 게 목표다. 좀 더 경제적이고 독립적이라는 것이다.
물론 장기적으로는 인프라가 구축될 경우 차량 간 정보 공유 기술도 확장 옵션으로 염두에 두고 있다.
양사가 개발하는 자율주행 기술은 크게 보면 두 갈래다. 하나는 차량호출 업체나 택시·버스 업체 같은 모빌리티(이동성) 서비스 사업자를 위한 것이고, 다른 하나는 개별 완성차에 탑재할 자율주행 시스템이다.
연구팀은 이 가운데 전자를 내년 하반기 미국 샌프란시스코의 한 도시에 상용화해 선보인다는 목표다. '로보택시'라고도 불리는 이 서비스는 무인차량이 승객들을 태우고 운행하는 형태로 운영된다.
제너럴모터스(GM)가 샌프란시스코에서 자율주행 택시를 운행하겠다고 밝혔고, 구글의 자율주행 자회사인 웨이모도 자율주행 차량을 활용한 무인택시를 조만간 출시한다고 밝힌 바 있어 자율주행 시장 선점을 위한 경쟁은 이미 불붙은 상황이다.
다름스 박사는 GM, 구글과의 차이점에 대해 "그들이 무엇을 준비하는지는 알지 못한다"며 "중요한 것은 실전 상황에서 모빌리티 시스템을 적용할 타깃 도시가 있다는 점"이라고 말했다.
마이어 팀장은 자율주행 기술과 관련해 제기되는 해킹 등 보안 문제에 대해 "안전과 보안을 맨 처음 설계 단계부터 고려하고 있다"며 "예컨대 지도 업데이트와 관련해서도 보안을 고려 중"이라고 말했다.
다름스 박사는 센서 교란 등 우려에 대해서도 "센서 간섭에 대해 많은 지식을 보유하고 있다"며 "다양한 주파수에 방해받지 않도록 센서가 설계됐고, 세이프 시스템이라고 해서 시스템이 간섭·방해를 받으면 단계적으로 차의 속도를 줄이다가 안전하게 정차하도록 설계했다"고 설명했다.
벤츠와 보쉬는 자율주행 3단계 기술이 적용된 양산차 역시 2020년대 초반에 출시할 수 있을 것으로 내다보고 있다.
벤츠 관계자는 "2020년대 초반을 기대하고 있지만 각국의 규제나 법적 허용 상황이 다르기 때문에 유동적"이라며 "다만 소비자나 정부, 자동차부품업체 등이 모두 자율주행을 원하고 있다는 점이 긍정적"이라고 말했다.
sisyphe@yna.co.kr
(끝)
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