[시승기] 안정적 주행감 강점…폭스바겐 전기차 ID.4
주행모드 바꾸면 내연기관차와 비슷한 느낌…가속력은 다소 아쉬워
도심구간서 반자율주행 운전 피로도 거의 없어
(서울=연합뉴스) 최평천 기자 = 독일 국민차 폭스바겐이 전기차로 국내 시장에 출사표를 던졌다.
브랜드 최초 순수 전기차인 ID.4를 선보인 폭스바겐이 현대차그룹과 테슬라가 강세를 보이는 국내 전기차 시장에서 두각을 드러낼지 주목된다.
폭스바겐코리아는 20일 서울 광진구 비스타 워커힐에서 미디어 시승회를 개최했다. 주차장에서 처음 마주한 ID.4는 SUV(스포츠유틸리티차)임에도 쿠페처럼 날렵한 디자인을 뽐냈다.
전체적으로 차체는 작았지만, 20인치 타이어를 장착해 측면에서 바라보면 차량이 왜소해 보이지는 않았다.
실내 디자인은 전기차답게 널찍했고, 스티어링휠 바로 뒤 5.3인치 스크린이 계기판을 대신하면서 깔끔한 분위기를 연출했다. 계기판과 헤드업 디스플레이(HUD) 2개의 화면에 중복된 정보가 표시되지 않고 스티어링휠 뒤쪽 스크린만 보고 운전을 할 수 있어 더 편리했다.
차량 천장이 유리창으로 된 '파노라마 글래스 루프'로 실내에서도 탁 트인 개방감을 느낄 수 있었다.
이날 시승은 워커힐에서 경기도 가평의 한 카페까지 약 67㎞ 구간 주행이었다.
시동을 켜고 천천히 주차장을 나와 강변북로로 진입했다. 창문을 완전히 닫고 가속 페달을 밟으니 소음은 거의 들리지 않았다. 고속 주행 때도 풍절음이나 노면음이 심하지 않았다.
'가다 서다'를 반복하는 혼잡 구간에서 차간 거리와 차로 유지를 지원하는 '어댑티브 크루즈 컨트롤'과 '트래블 어시스트' 기능을 켰다. 앞차에 맞춰 부드럽게 감속과 가속이 이뤄졌고, 옆 차로의 차량이 갑작스럽게 앞으로 끼어들었을 때도 무리 없이 속도를 줄여줬다.
ID.4에는 주행 중 운전자가 일정 시간 반응이 없을 때 주행을 멈추고 위급상황을 알리는 '이머전시 어시스트'도 새롭게 추가됐다고 한다.
크루즈 컨트롤을 켜고 스티어링휠에서 손을 떼면 경고음이 울렸다. 시승하는 동안에는 안전을 위해 스티어링휠에서 손을 오랫동안 떼지 않았지만, 경고음이 울린 뒤에도 반응하지 않으면 차량이 몇 번의 급제동을 하고 비상등을 켠 채 스스로 멈춘다고 한다.
반자율주행 기능을 통해 도심 정체 구간에서 가속과 제동 페달을 밟지 않아도 돼 운전 피로도는 거의 없었다.
서울을 벗어나 국도 주행할 때는 'D'(드라이브)와 'B'(브레이크) 두 가지 주행모드를 시험했다.
D모드는 내연기관차와 유사한 주행 느낌이 들었지만, B모드로 바꾸면 회생제동(감속·제동 시 운동에너지를 전기에너지로 전환해 배터리를 충전하는 것)이 활성화돼 전기차 특유의 주행감을 선사했다.
D모드로 주행하면 가속 페달에서 발을 떼도 속도가 급격히 줄지 않아 내연기관차를 운전할 때와 차이점을 느끼기 어려웠다.
B모드 주행 때는 가속 페달에서 발을 떼면 속도가 '확' 줄어들었다. 다른 브랜드의 전기차와 비교하면 속도가 급격히 줄어드는 느낌은 덜했지만, 제동 페달을 밟지 않고 가속 페달만으로도 속도를 조절할 수 있어 편리했다.
B모드로 주행 시 가속 페달에서 발을 떼더라도 차를 완전히 멈추려면 제동 페달을 밟아야 했다.
폭스바겐코리아 관계자는 "내연기관차에서 전기차로 넘어가려는 고객들을 위해 전기차임에도 내연기관차와 크게 다르지 않은 주행감을 느낄 수 있도록 했다"고 전했다.
과속방지턱을 넘거나 급커브를 돌 때 안정성은 ID.4의 장점으로 느껴졌다. 배터리가 차량 하부에 위치해 무게중심이 낮은 덕분인지 스티어링휠을 급격히 돌려도 쏠림 현상이 심하지 않았고 차체가 안정적으로 중심을 유지했다. 운전석의 허벅지 지지대가 몸을 지지해주면서 몸의 흔들림도 심하지 않았다.
전기차의 특징이자 강점이라고 할 수 있는 가속력은 다소 아쉬웠다. ID.4의 최고출력은 150kW이며 31.6kg·m의 최대토크 성능을 낸다.
정지상태에서 시속 100km까지 8.5초가 걸린다. '제로백' 5초대 성능의 타사 전기차와 비교하면 가속 시 답답한 느낌이 들 수 있다.
시승 출발 전 배터리 잔량은 92%, 주행가능거리는 474㎞였다. 목적지에 도착한 뒤 배터리 잔량은 78%, 주행가능거리는 365㎞였다. 실제 시승 거리는 67㎞였지만, 가·감속과 고속 주행을 반복하면서 전비가 다소 낮게 나온 듯했다.
ID.4는 82kWh 배터리가 탑재돼 1회 충전 시 최대 주행가능거리가 복합 405km, 도심 426km, 고속 379km다.
ID.4는 내연기관차에 익숙한 운전자가 첫 전기차를 구매할 때 좋은 선택지가 될 수 있다. 강력한 주행 성능과 민첩한 조작감보다는 안정적이고 편안한 주행감을 원하는 고객을 사로잡을 수 있을 것으로 보인다.
ID.4가 국산 전기차와 비슷한 가격대로 출시되면서 국내 전기차 시장의 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다.
pc@yna.co.kr
(끝)
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주행모드 바꾸면 내연기관차와 비슷한 느낌…가속력은 다소 아쉬워
도심구간서 반자율주행 운전 피로도 거의 없어
(서울=연합뉴스) 최평천 기자 = 독일 국민차 폭스바겐이 전기차로 국내 시장에 출사표를 던졌다.
브랜드 최초 순수 전기차인 ID.4를 선보인 폭스바겐이 현대차그룹과 테슬라가 강세를 보이는 국내 전기차 시장에서 두각을 드러낼지 주목된다.
폭스바겐코리아는 20일 서울 광진구 비스타 워커힐에서 미디어 시승회를 개최했다. 주차장에서 처음 마주한 ID.4는 SUV(스포츠유틸리티차)임에도 쿠페처럼 날렵한 디자인을 뽐냈다.
전체적으로 차체는 작았지만, 20인치 타이어를 장착해 측면에서 바라보면 차량이 왜소해 보이지는 않았다.
실내 디자인은 전기차답게 널찍했고, 스티어링휠 바로 뒤 5.3인치 스크린이 계기판을 대신하면서 깔끔한 분위기를 연출했다. 계기판과 헤드업 디스플레이(HUD) 2개의 화면에 중복된 정보가 표시되지 않고 스티어링휠 뒤쪽 스크린만 보고 운전을 할 수 있어 더 편리했다.
차량 천장이 유리창으로 된 '파노라마 글래스 루프'로 실내에서도 탁 트인 개방감을 느낄 수 있었다.
이날 시승은 워커힐에서 경기도 가평의 한 카페까지 약 67㎞ 구간 주행이었다.
시동을 켜고 천천히 주차장을 나와 강변북로로 진입했다. 창문을 완전히 닫고 가속 페달을 밟으니 소음은 거의 들리지 않았다. 고속 주행 때도 풍절음이나 노면음이 심하지 않았다.
'가다 서다'를 반복하는 혼잡 구간에서 차간 거리와 차로 유지를 지원하는 '어댑티브 크루즈 컨트롤'과 '트래블 어시스트' 기능을 켰다. 앞차에 맞춰 부드럽게 감속과 가속이 이뤄졌고, 옆 차로의 차량이 갑작스럽게 앞으로 끼어들었을 때도 무리 없이 속도를 줄여줬다.
ID.4에는 주행 중 운전자가 일정 시간 반응이 없을 때 주행을 멈추고 위급상황을 알리는 '이머전시 어시스트'도 새롭게 추가됐다고 한다.
크루즈 컨트롤을 켜고 스티어링휠에서 손을 떼면 경고음이 울렸다. 시승하는 동안에는 안전을 위해 스티어링휠에서 손을 오랫동안 떼지 않았지만, 경고음이 울린 뒤에도 반응하지 않으면 차량이 몇 번의 급제동을 하고 비상등을 켠 채 스스로 멈춘다고 한다.
반자율주행 기능을 통해 도심 정체 구간에서 가속과 제동 페달을 밟지 않아도 돼 운전 피로도는 거의 없었다.
서울을 벗어나 국도 주행할 때는 'D'(드라이브)와 'B'(브레이크) 두 가지 주행모드를 시험했다.
D모드는 내연기관차와 유사한 주행 느낌이 들었지만, B모드로 바꾸면 회생제동(감속·제동 시 운동에너지를 전기에너지로 전환해 배터리를 충전하는 것)이 활성화돼 전기차 특유의 주행감을 선사했다.
D모드로 주행하면 가속 페달에서 발을 떼도 속도가 급격히 줄지 않아 내연기관차를 운전할 때와 차이점을 느끼기 어려웠다.
B모드 주행 때는 가속 페달에서 발을 떼면 속도가 '확' 줄어들었다. 다른 브랜드의 전기차와 비교하면 속도가 급격히 줄어드는 느낌은 덜했지만, 제동 페달을 밟지 않고 가속 페달만으로도 속도를 조절할 수 있어 편리했다.
B모드로 주행 시 가속 페달에서 발을 떼더라도 차를 완전히 멈추려면 제동 페달을 밟아야 했다.
폭스바겐코리아 관계자는 "내연기관차에서 전기차로 넘어가려는 고객들을 위해 전기차임에도 내연기관차와 크게 다르지 않은 주행감을 느낄 수 있도록 했다"고 전했다.
과속방지턱을 넘거나 급커브를 돌 때 안정성은 ID.4의 장점으로 느껴졌다. 배터리가 차량 하부에 위치해 무게중심이 낮은 덕분인지 스티어링휠을 급격히 돌려도 쏠림 현상이 심하지 않았고 차체가 안정적으로 중심을 유지했다. 운전석의 허벅지 지지대가 몸을 지지해주면서 몸의 흔들림도 심하지 않았다.
전기차의 특징이자 강점이라고 할 수 있는 가속력은 다소 아쉬웠다. ID.4의 최고출력은 150kW이며 31.6kg·m의 최대토크 성능을 낸다.
정지상태에서 시속 100km까지 8.5초가 걸린다. '제로백' 5초대 성능의 타사 전기차와 비교하면 가속 시 답답한 느낌이 들 수 있다.
시승 출발 전 배터리 잔량은 92%, 주행가능거리는 474㎞였다. 목적지에 도착한 뒤 배터리 잔량은 78%, 주행가능거리는 365㎞였다. 실제 시승 거리는 67㎞였지만, 가·감속과 고속 주행을 반복하면서 전비가 다소 낮게 나온 듯했다.
ID.4는 82kWh 배터리가 탑재돼 1회 충전 시 최대 주행가능거리가 복합 405km, 도심 426km, 고속 379km다.
ID.4는 내연기관차에 익숙한 운전자가 첫 전기차를 구매할 때 좋은 선택지가 될 수 있다. 강력한 주행 성능과 민첩한 조작감보다는 안정적이고 편안한 주행감을 원하는 고객을 사로잡을 수 있을 것으로 보인다.
ID.4가 국산 전기차와 비슷한 가격대로 출시되면서 국내 전기차 시장의 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다.
pc@yna.co.kr
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