[시승기] 기본기는 탄탄·디자인은 평범…토요타 RAV4 PHEV
전용 하이브리드 시스템으로 동력원 간 이질감 거의 없어
주행감도 부드러워…단조로운 실내 디자인 등은 단점
(서울=연합뉴스) 김보경 기자 = 최근 자동차 업계의 전동화가 빠른 속도로 진행되고 있지만 순수 전기차는 제한된 모델, 한정적 충전 인프라 등 아직 한계를 갖고 있다.
세계 최대 완성차업체인 토요타는 전기차로의 전환이 이뤄지는 과도기 시장을 겨냥해 하이브리드(HEV), 플러그인하이브리드(PHEV), 수소연료전지차(FCEV), 전기차(BEV) 등 다양한 옵션을 제공하는 '멀티 패스웨이' 전략을 취하고 있다. 다시 말해 완전한 전기차로의 전환이 이뤄지기 전까진 탄소를 줄일 수 있는 모든 형태의 차량을 제공해야 '모두를 위한 전동화'를 달성할 수 있다는 것이 토요타의 주장이다.
한국토요타도 이런 전략에 맞춰 올해 한국에서 하이브리드, 플러그인하이브리드, 전기차 등 8종의 신차를 출시한다. 그 신호탄이 RAV4 플러그인 하이브리드(PHEV)다.
지난 23일 서울 잠실에서 경기도 남양주의 한 카페까지 왕복 60㎞ 정도를 파란색의 RAV4 PHEV를 타고 달렸다.
잠실의 한 쇼핑몰 지하에서 마주한 RAV4 PHEV는 E-부스터 콘셉트로 스포티한 감성이 추가됐다는 설명에도 기존 RAV4와 크게 달라져 보이지 않았다.
2009년 한국 시장에 첫선을 보인 RAV4는 지난해 한국토요타 전체 판매량의 40%를 차지할 정도로 우리나라에서 토요타를 대표하는 SUV 모델이다.
다만 트렁크 공간은 경쟁 차급인 기아[000270] 스포티지나 혼다 CRV보다는 넓었다. 전고도 높아 성인 여성 2명은 충분히 앉아있을 정도였다.
RAV4 PHEV는 PHEV 특성상 배터리 충전을 통한 전기차 주행과 하이브리드 기술을 활용한 가솔린 주행이 모두 가능하다. 시내와 고속도로를 넘나들며 1시간 30분가량 주행해보니 전기차와 내연기관의 장점이 잘 어우러진 차라는 느낌이 들었다. 토요타는 세계 최초로 하이브리드차를 개발한 브랜드다.
RAV4 PHEV는 EV모드, HV모드, 오토 EV/HV모드, CHG 홀드모드 등 4가지 주행모드가 가능했는데 계기판을 보지 않고는 어떤 동력원이 개입하는지 알 수 없을 정도로 주행모드 간 이질감이 없었다.
다른 브랜드의 하이브리드차를 운전하다 보면 전기모터와 엔진이 함께 작용하면서 갑자기 차가 '쿨렁'대거나 엔진 소리가 커지는 단점이 있었는데 RAV4 PHEV는 그런 점이 거의 없었다.
토요타 관계자가 "하이브리드 시스템 개발과정에서 동력원 간의 이질감을 없애는 데 가장 큰 중점을 뒀다"고 설명한 것이 틀린 말은 아니었다.
2.5리터 4기통 엔진과 전·후륜 모터를 갖춘 RAV4 PHEV는 최대출력 306마력의 동력성능을 갖췄다.
이 성능을 시험해보기 위해 고속도로에서 가속페달을 밟으니 몇 초만에 시속 150㎞까지 속도가 빨라졌다. 전자제어가변 서스펜션(AVS)이 적용되고, 배터리가 차량 하부에 배치돼 주행감도 안정적이고, 부드러웠다.
특히 긴급제동 보조시스템(PCS)도 강화됐다.
시내 주행을 하던 중 신호 전환에 급제동하느라 횡단보도 코앞에서 차를 멈췄는데 차 앞으로 사람이 지나가자 갑자기 '삑삑' 알람이 올렸다. 충돌위험이 감지되면 시각과 소리 알람 후 제동을 보조해주는 시스템이 추가된 덕분이다.
1시간 반을 달린 후 계기판을 보니 연비는 14.7km/ℓ가 찍혀있었다. 주행 성능을 포함해 기본기가 탄탄하는 평가가 맞아떨어지는 차였다.
다만 눈길을 끌지 못하는 평범한 디자인은 단점이었다.
특히 RAV4 PHEV는 한국에 출시된 토요타 브랜드 라인업 중 최초로 '토요타 커넥트'가 LG U+[032640]의 U+ DRIVE를 기반으로 제공됐지만 직관성을 강조한 인포테인먼트 시스템과 단조로운 검은색 시트는 촌스럽다는 느낌까지 자아냈다. 전형적인 일본 차의 특성이었다.
또 전기차로의 급속한 전환이 이뤄지는 상황에서 향후 몇 년을 보고 PHEV를 살 고객이 얼마나 될까 하는 의문도 들었다.
vivid@yna.co.kr
(끝)
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전용 하이브리드 시스템으로 동력원 간 이질감 거의 없어
주행감도 부드러워…단조로운 실내 디자인 등은 단점
(서울=연합뉴스) 김보경 기자 = 최근 자동차 업계의 전동화가 빠른 속도로 진행되고 있지만 순수 전기차는 제한된 모델, 한정적 충전 인프라 등 아직 한계를 갖고 있다.
세계 최대 완성차업체인 토요타는 전기차로의 전환이 이뤄지는 과도기 시장을 겨냥해 하이브리드(HEV), 플러그인하이브리드(PHEV), 수소연료전지차(FCEV), 전기차(BEV) 등 다양한 옵션을 제공하는 '멀티 패스웨이' 전략을 취하고 있다. 다시 말해 완전한 전기차로의 전환이 이뤄지기 전까진 탄소를 줄일 수 있는 모든 형태의 차량을 제공해야 '모두를 위한 전동화'를 달성할 수 있다는 것이 토요타의 주장이다.
한국토요타도 이런 전략에 맞춰 올해 한국에서 하이브리드, 플러그인하이브리드, 전기차 등 8종의 신차를 출시한다. 그 신호탄이 RAV4 플러그인 하이브리드(PHEV)다.
지난 23일 서울 잠실에서 경기도 남양주의 한 카페까지 왕복 60㎞ 정도를 파란색의 RAV4 PHEV를 타고 달렸다.
잠실의 한 쇼핑몰 지하에서 마주한 RAV4 PHEV는 E-부스터 콘셉트로 스포티한 감성이 추가됐다는 설명에도 기존 RAV4와 크게 달라져 보이지 않았다.
2009년 한국 시장에 첫선을 보인 RAV4는 지난해 한국토요타 전체 판매량의 40%를 차지할 정도로 우리나라에서 토요타를 대표하는 SUV 모델이다.
다만 트렁크 공간은 경쟁 차급인 기아[000270] 스포티지나 혼다 CRV보다는 넓었다. 전고도 높아 성인 여성 2명은 충분히 앉아있을 정도였다.
RAV4 PHEV는 PHEV 특성상 배터리 충전을 통한 전기차 주행과 하이브리드 기술을 활용한 가솔린 주행이 모두 가능하다. 시내와 고속도로를 넘나들며 1시간 30분가량 주행해보니 전기차와 내연기관의 장점이 잘 어우러진 차라는 느낌이 들었다. 토요타는 세계 최초로 하이브리드차를 개발한 브랜드다.
RAV4 PHEV는 EV모드, HV모드, 오토 EV/HV모드, CHG 홀드모드 등 4가지 주행모드가 가능했는데 계기판을 보지 않고는 어떤 동력원이 개입하는지 알 수 없을 정도로 주행모드 간 이질감이 없었다.
다른 브랜드의 하이브리드차를 운전하다 보면 전기모터와 엔진이 함께 작용하면서 갑자기 차가 '쿨렁'대거나 엔진 소리가 커지는 단점이 있었는데 RAV4 PHEV는 그런 점이 거의 없었다.
토요타 관계자가 "하이브리드 시스템 개발과정에서 동력원 간의 이질감을 없애는 데 가장 큰 중점을 뒀다"고 설명한 것이 틀린 말은 아니었다.
2.5리터 4기통 엔진과 전·후륜 모터를 갖춘 RAV4 PHEV는 최대출력 306마력의 동력성능을 갖췄다.
이 성능을 시험해보기 위해 고속도로에서 가속페달을 밟으니 몇 초만에 시속 150㎞까지 속도가 빨라졌다. 전자제어가변 서스펜션(AVS)이 적용되고, 배터리가 차량 하부에 배치돼 주행감도 안정적이고, 부드러웠다.
특히 긴급제동 보조시스템(PCS)도 강화됐다.
시내 주행을 하던 중 신호 전환에 급제동하느라 횡단보도 코앞에서 차를 멈췄는데 차 앞으로 사람이 지나가자 갑자기 '삑삑' 알람이 올렸다. 충돌위험이 감지되면 시각과 소리 알람 후 제동을 보조해주는 시스템이 추가된 덕분이다.
1시간 반을 달린 후 계기판을 보니 연비는 14.7km/ℓ가 찍혀있었다. 주행 성능을 포함해 기본기가 탄탄하는 평가가 맞아떨어지는 차였다.
다만 눈길을 끌지 못하는 평범한 디자인은 단점이었다.
특히 RAV4 PHEV는 한국에 출시된 토요타 브랜드 라인업 중 최초로 '토요타 커넥트'가 LG U+[032640]의 U+ DRIVE를 기반으로 제공됐지만 직관성을 강조한 인포테인먼트 시스템과 단조로운 검은색 시트는 촌스럽다는 느낌까지 자아냈다. 전형적인 일본 차의 특성이었다.
또 전기차로의 급속한 전환이 이뤄지는 상황에서 향후 몇 년을 보고 PHEV를 살 고객이 얼마나 될까 하는 의문도 들었다.
vivid@yna.co.kr
(끝)
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