"EU, 중국 전기차 수입 억제하기 위해 50% 관세 필요"
美컨설팅사 보고서…EU, 이르면 내달 中전기차에 예비관세 부과할 듯
(서울=연합뉴스) 임상수 기자 = 유럽연합(EU)이 값싼 중국 전기자동차의 수입을 억제하기 위해 약 50%에 달하는 관세를 부과해야 한다는 분석이 제기됐다.
28일(현지시간) 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 미국 컨설팅업체 로디움그룹은 보고서에서 중국 전기차에 대한 EU의 반(反)보조금 조사가 몇 주 내 마무리되겠지만 이에 따른 징벌적 조치는 전기차의 수입을 억제할 만큼 강력하지 않을 것으로 전망했다.
보고서는 "유럽위원회(EC)가 15∼30%의 관세를 부과할 것으로 예상하지만 이보다 높은 관세가 부과돼도 중국에 기반을 둔 제조업체들은 상당한 비용적인 이점 때문에 여전히 이익을 창출할 수 있을 것"이라고 지적했다.
이어 "중국 전기차 수출업자들에게 유럽이 매력이 없는 시장이 되려면 관세가 40∼50%는 되어야 한다"며 "심지어 비야디(BYD)처럼 수직계열화된 기업들은 이보다 높아야 한다는 주장도 있다"고 설명했다.
예를 들어 BYD의 '실 유'(SEAL U)는 중국에서 2만500유로(약 3천30만 원), EU에서 4만2천유로(약 6천200만 원)에 판매되고 있어 예상 수익은 각각 1천300유로(약 190만 원)와 1만4천300유로(약 2천100만 원)로, 수출이 훨씬 수익이 나는 구조라는 것이다. EU는 대당 2천100유로(약 310만 원)의 관세를 부과한다.
보고서는 "30%의 관세가 부과돼도 수출업자에게 여전히 15%(4천700유로)의 EU 프리미엄이 남기 때문에 유럽 수출은 여전히 매우 매력적"이라고 설명했다.
이어 BYD는 내년까지 EU 시장의 5%, 2030년까지 10%를 점유하겠다는 목표를 달성하기 위해 가격을 낮출 수도 있을 것이라면서도 "다른 전기체 모델들도 여전히 EU 수출로 상당한 수익을 챙기게 될 것"이라고 주장했다.
EU는 지난해 10월 수입 급증으로 내연기관 자동차에서 전기자동차로 전환하는 유럽 내 제조업체들이 위협을 받자 조사에 착수했었다.
중국에 공장을 둔 비(非)중국 제조업체를 포함해 중국산 전기차 수입은 2020년 16억 달러(약 2조2천억 원)에서 지난해 115억 달러(약 15조9천억 원)로 증가했으며 중국 브랜드의 시장 점유율은 8%로 같은 기간 4배 이상 증가했다.
비정부기구인 유럽운송환경연합은 올해 이들의 점유율이 11%를 기록하고 2027년 20%까지 높아질 것으로 추정했다.
중국 정부는 자국 기업들이 단순히 경쟁력이 뛰어난 것이라면서 이번 조사를 보호주의라고 비난했다.
EU 관리들은 FT에 이르면 다음 달 예비 관세를 부과할 수 있지만 마감 시한은 7월이라고 전하고 영구관세는 EU 회원국 과반수의 지지를 얻어야 하므로 11월에 부과할 수 있다고 전했다.
로디움그룹은 이와 함께 EU가 자국 산업을 보호하기 위해 관세뿐 아니라 차량이 수집하는 데이터 등을 감안해 보안을 이유로 중국산 수입을 제한하거나 전기차에 대한 소비자 보조금을 EU에서 제조된 모델에 집중할 수도 있다고 덧붙였다.
nadoo1@yna.co.kr
(끝)
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美컨설팅사 보고서…EU, 이르면 내달 中전기차에 예비관세 부과할 듯
(서울=연합뉴스) 임상수 기자 = 유럽연합(EU)이 값싼 중국 전기자동차의 수입을 억제하기 위해 약 50%에 달하는 관세를 부과해야 한다는 분석이 제기됐다.
28일(현지시간) 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 미국 컨설팅업체 로디움그룹은 보고서에서 중국 전기차에 대한 EU의 반(反)보조금 조사가 몇 주 내 마무리되겠지만 이에 따른 징벌적 조치는 전기차의 수입을 억제할 만큼 강력하지 않을 것으로 전망했다.
보고서는 "유럽위원회(EC)가 15∼30%의 관세를 부과할 것으로 예상하지만 이보다 높은 관세가 부과돼도 중국에 기반을 둔 제조업체들은 상당한 비용적인 이점 때문에 여전히 이익을 창출할 수 있을 것"이라고 지적했다.
이어 "중국 전기차 수출업자들에게 유럽이 매력이 없는 시장이 되려면 관세가 40∼50%는 되어야 한다"며 "심지어 비야디(BYD)처럼 수직계열화된 기업들은 이보다 높아야 한다는 주장도 있다"고 설명했다.
예를 들어 BYD의 '실 유'(SEAL U)는 중국에서 2만500유로(약 3천30만 원), EU에서 4만2천유로(약 6천200만 원)에 판매되고 있어 예상 수익은 각각 1천300유로(약 190만 원)와 1만4천300유로(약 2천100만 원)로, 수출이 훨씬 수익이 나는 구조라는 것이다. EU는 대당 2천100유로(약 310만 원)의 관세를 부과한다.
보고서는 "30%의 관세가 부과돼도 수출업자에게 여전히 15%(4천700유로)의 EU 프리미엄이 남기 때문에 유럽 수출은 여전히 매우 매력적"이라고 설명했다.
이어 BYD는 내년까지 EU 시장의 5%, 2030년까지 10%를 점유하겠다는 목표를 달성하기 위해 가격을 낮출 수도 있을 것이라면서도 "다른 전기체 모델들도 여전히 EU 수출로 상당한 수익을 챙기게 될 것"이라고 주장했다.
EU는 지난해 10월 수입 급증으로 내연기관 자동차에서 전기자동차로 전환하는 유럽 내 제조업체들이 위협을 받자 조사에 착수했었다.
중국에 공장을 둔 비(非)중국 제조업체를 포함해 중국산 전기차 수입은 2020년 16억 달러(약 2조2천억 원)에서 지난해 115억 달러(약 15조9천억 원)로 증가했으며 중국 브랜드의 시장 점유율은 8%로 같은 기간 4배 이상 증가했다.
비정부기구인 유럽운송환경연합은 올해 이들의 점유율이 11%를 기록하고 2027년 20%까지 높아질 것으로 추정했다.
중국 정부는 자국 기업들이 단순히 경쟁력이 뛰어난 것이라면서 이번 조사를 보호주의라고 비난했다.
EU 관리들은 FT에 이르면 다음 달 예비 관세를 부과할 수 있지만 마감 시한은 7월이라고 전하고 영구관세는 EU 회원국 과반수의 지지를 얻어야 하므로 11월에 부과할 수 있다고 전했다.
로디움그룹은 이와 함께 EU가 자국 산업을 보호하기 위해 관세뿐 아니라 차량이 수집하는 데이터 등을 감안해 보안을 이유로 중국산 수입을 제한하거나 전기차에 대한 소비자 보조금을 EU에서 제조된 모델에 집중할 수도 있다고 덧붙였다.
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