고두현 논설위원 kdh@hankyung.com
호주 과학자 데이비드 워런(1925~2010)은 항공사고 예방 기술에 남다른 관심을 가졌다. 어릴 때 항공기 추락 사고로 아버지를 잃었기 때문이다. 그는 1953년 최초의 제트여객기가 잇달아 추락하는 것을 보고 원인분석 장비 개발에 착수해 1956년 항공기 고도와 속도를 금속 테이프에 기록하는 비행자료기록장치(FDR)를 발명했다. 이후 조종실 음성기록장치(CVR)를 추가해 지금의 블랙박스(FDR+CVR)를 완성했다. 디지털 기술 덕분에 1980년대부터는 400시간 이상의 데이터를 기록할 수 있게 됐다.
그의 발명품은 호주에서 관심을 끌지 못하다가 1958년 영국 항공사에 채택됐다. 호주가 블랙박스 장착을 의무화한 것은 1960년 퀸즐랜드 사고를 겪은 뒤였다. 음성기록과 비행기록을 담은 두 개의 블랙박스는 모두 항공기 꼬리 부분에 있다. 길이 50㎝, 너비 20㎝, 높이 15㎝에 자기 무게(약 11㎏)의 3400배까지 충격을 감당하고 섭씨 1100도에서 30분, 260도에서 10시간까지 견딜 수 있다. 해저 6096ｍ에서도 특수전자파 덕분에 찾기 쉽다.
블랙박스는 검은 상자라는 뜻과 달리 밝은 오렌지색이다. 어떤 곳에서도 눈에 잘 띄도록 오렌지색 야광페인트를 칠했다. 블랙박스라는 단어는, 작동원리를 모르더라도 원인에 대한 결과는 알 수 있게 만든 장치를 뜻하는 물리학 용어였는데 항공사고 분석에 유용하다고 해서 차용한 것이다. 블랙박스는 선박에도 있다고 한다. 1994년 에스토니아호 침몰 후 등장한 항해자료기록기(VDR)가 그것이다. 최근 대중화된 차량용은 교통사고 시비를 가리는 데 유용하다.
이렇듯 블랙박스는 사고 원인을 밝히는 필수장비지만, 대형 항공사고의 판독 결과를 놓고는 논란을 빚기도 한다. 컴퓨터 자기테이프에 수록된 데이터를 조합해 비행자료를 분석하는 능력은 미국 등 일부 항공기 제작국만 갖고 있다. 해독에 2~3년까지 걸리기도 하는데 이 과정에서 기체결함보다는 조종사 과실로 기우는 경우가 있다는 것이다.
그저께 샌프란시스코에서 발생한 아시아나 보잉 777의 사고 원인에 대해서도 여러 가지 설이 난무하고 있다. 일부에서는 “블랙박스를 회수한 미국 연방교통안전위원회의 분석 결과를 믿을 수밖에 없겠지만 항공기 제작국의 위신과 항공산업의 공신력 등 이해관계도 작용하기 때문에 우리 측 조사 범위를 넓혀야 한다”는 주장도 나온다. 침착한 행동으로 더 이상의 피해를 막은 승무원과 승객들의 헌신적인 노력에 가슴이 뭉클해지다가도 블랙박스 판독 결과에 목을 매며 피를 말리고 있을 이해 당사자들을 생각하면 다른 한편에선 마음이 싸늘해진다.
고두현 논설위원 kdh@hankyung.com
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호주 과학자 데이비드 워런(1925~2010)은 항공사고 예방 기술에 남다른 관심을 가졌다. 어릴 때 항공기 추락 사고로 아버지를 잃었기 때문이다. 그는 1953년 최초의 제트여객기가 잇달아 추락하는 것을 보고 원인분석 장비 개발에 착수해 1956년 항공기 고도와 속도를 금속 테이프에 기록하는 비행자료기록장치(FDR)를 발명했다. 이후 조종실 음성기록장치(CVR)를 추가해 지금의 블랙박스(FDR+CVR)를 완성했다. 디지털 기술 덕분에 1980년대부터는 400시간 이상의 데이터를 기록할 수 있게 됐다.그의 발명품은 호주에서 관심을 끌지 못하다가 1958년 영국 항공사에 채택됐다. 호주가 블랙박스 장착을 의무화한 것은 1960년 퀸즐랜드 사고를 겪은 뒤였다. 음성기록과 비행기록을 담은 두 개의 블랙박스는 모두 항공기 꼬리 부분에 있다. 길이 50㎝, 너비 20㎝, 높이 15㎝에 자기 무게(약 11㎏)의 3400배까지 충격을 감당하고 섭씨 1100도에서 30분, 260도에서 10시간까지 견딜 수 있다. 해저 6096ｍ에서도 특수전자파 덕분에 찾기 쉽다.
블랙박스는 검은 상자라는 뜻과 달리 밝은 오렌지색이다. 어떤 곳에서도 눈에 잘 띄도록 오렌지색 야광페인트를 칠했다. 블랙박스라는 단어는, 작동원리를 모르더라도 원인에 대한 결과는 알 수 있게 만든 장치를 뜻하는 물리학 용어였는데 항공사고 분석에 유용하다고 해서 차용한 것이다. 블랙박스는 선박에도 있다고 한다. 1994년 에스토니아호 침몰 후 등장한 항해자료기록기(VDR)가 그것이다. 최근 대중화된 차량용은 교통사고 시비를 가리는 데 유용하다.
이렇듯 블랙박스는 사고 원인을 밝히는 필수장비지만, 대형 항공사고의 판독 결과를 놓고는 논란을 빚기도 한다. 컴퓨터 자기테이프에 수록된 데이터를 조합해 비행자료를 분석하는 능력은 미국 등 일부 항공기 제작국만 갖고 있다. 해독에 2~3년까지 걸리기도 하는데 이 과정에서 기체결함보다는 조종사 과실로 기우는 경우가 있다는 것이다.
그저께 샌프란시스코에서 발생한 아시아나 보잉 777의 사고 원인에 대해서도 여러 가지 설이 난무하고 있다. 일부에서는 “블랙박스를 회수한 미국 연방교통안전위원회의 분석 결과를 믿을 수밖에 없겠지만 항공기 제작국의 위신과 항공산업의 공신력 등 이해관계도 작용하기 때문에 우리 측 조사 범위를 넓혀야 한다”는 주장도 나온다. 침착한 행동으로 더 이상의 피해를 막은 승무원과 승객들의 헌신적인 노력에 가슴이 뭉클해지다가도 블랙박스 판독 결과에 목을 매며 피를 말리고 있을 이해 당사자들을 생각하면 다른 한편에선 마음이 싸늘해진다.
고두현 논설위원 kdh@hankyung.com
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