실험실서 여러 환경 만들어 측정
"실연비와 가장 비슷하게 측정하는 나라는 미국"
자동차 '연비 부풀리기'(뻥연비) 논란이 아직 끝나지 않은 모양이다. 최근 아우디코리아가 중형 세단 A6 3.0 TDI 모델(유로5 구형)의 연비를 부풀렸다는 의혹에 휩싸였다. 아우디가 직접 인증한 A6 공인 연비가 실제 연비보다 허용 오차범위(5%)를 초과해 국토교통부가 연비 부적합 판정을 내리고 과징금을 매긴다는 소식이 전해졌다. 현대자동차 싼타페의 뻥연비 논란 이후로 정부의 연비 검증은 깐깐해지고 있다. 한경닷컴은 3회에 걸쳐 연비 논란이 끊이지 않은 배경과 앞으로 풀어야 할 과제를 짚어봤다. <편집자 주>
[자동차 연비 논쟁 (상)] 제조사-국토부, 연비 검증 줄다리기 '팽팽'
[자동차 연비 논쟁 (중)] 유럽-미국-한국 연비 측정방식 엿보니
[자동차 연비 논쟁 (하)] 연비검증 신뢰성을 높여라…남은 과제는?
[ 김근희 기자 ] 수입 베스트셀링카 BMW 520d의 국내 복합 연비는 16.9km/ℓ, 유럽연비는 21.3~23.3km/ℓ다. 같은 차라도 나라마다 연비는 다르게 나타난다. 각 지역의 도로상황과 환경, 연비 시험 방식이 다르기 때문이다.
우리나라는 제조사가 자체 시험 또는 공인시험 기관을 통해 연비를 측정한 후 에너지관리공단에 신고하는 '자기인증방식'을 시행 중이다. 표시연비가 공개된 후에는 국토교통부에서 많이 팔린 차량들을 대상으로 사후검증을 한다.
미국도 자기인증 방식을 택하고 있다. 미국연방환경보호국(EPA)은 신고 차종의 10~15% 정도를 골라 검증한 후 연비를 공개한다. 허용 오차범위는 -3% 이내여야 한다. 현재까지 정례화된 사후 인증제도는 없다. 유럽은 공인시험관 입회하에 사전인증이 이뤄진다. 이후 국가별 교통국에 연비를 신고한 후 표시연비를 공개한다.
연비 측정은 실제 도로가 아닌 실험실에서 이뤄진다. 런닝머신과 비슷한 차대 동력기(섀시 다이나 모미터)에 차량을 올리고 온도, 습도, 주행환경을 미리 입력한다. 이때 도로환경을 만들어주는 모드를 사용한다. 이후 이산화탄소 등의 주행거리당 배출량을 분석한다. 우리나라는 도심모드(FTP75)와 고속도로모드(HWFET) 등 두 가지 연비측정모드를 사용한다. 도심모드와 고속도로 모드를 각각 55%, 45% 반영해 최종적으로 복합 연비를 산정한다.
미국은 '5-사이클' 시험 모드를 사용한다. 도심모드와 고속도로모드 외에 3가지 시험모드를 더한 것. 급가속·급제동 등을 반영한 US06모드, 에어컨 사용 시 연비를 측정하는 SC03모드, 영하 7도 외부 상황을 반영한 콜드-FTP모드 등이다. 보통 대표 차량 1대를 대상으로 5가지 모드를 모두 사용해 측정한다. 문제가 없을 경우 나머지 차량들은 도심 모드와 고속도로 모드만 사용해 측정한다.
유럽은 승용차를 대상으로 NEDC(New European Driving Cycle) 모드를 사용한다. 도심(ECD15)과 외곽(EUDC) 2가지 모드로 구성됐다. 측정모드를 차대동력계 위에서 주행하고 주행거리 당 배출량을 측정, 도심, 외곽, 복합 연비를 산출한다.
김필수 대림대 교수는 "나라마다 주행환경이 다르기 때문에 연비 측정 시험 방법이 다를 수밖에 없다"며 "측정 연비와 실제 연비가 가장 비슷한 나라는 미국, 유럽 순이고 한국은 중간 수준"이라고 말했다.
김근희 한경닷컴 기자 tkfcka7@hankyung.com
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"실연비와 가장 비슷하게 측정하는 나라는 미국"
자동차 '연비 부풀리기'(뻥연비) 논란이 아직 끝나지 않은 모양이다. 최근 아우디코리아가 중형 세단 A6 3.0 TDI 모델(유로5 구형)의 연비를 부풀렸다는 의혹에 휩싸였다. 아우디가 직접 인증한 A6 공인 연비가 실제 연비보다 허용 오차범위(5%)를 초과해 국토교통부가 연비 부적합 판정을 내리고 과징금을 매긴다는 소식이 전해졌다. 현대자동차 싼타페의 뻥연비 논란 이후로 정부의 연비 검증은 깐깐해지고 있다. 한경닷컴은 3회에 걸쳐 연비 논란이 끊이지 않은 배경과 앞으로 풀어야 할 과제를 짚어봤다. <편집자 주>
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[ 김근희 기자 ] 수입 베스트셀링카 BMW 520d의 국내 복합 연비는 16.9km/ℓ, 유럽연비는 21.3~23.3km/ℓ다. 같은 차라도 나라마다 연비는 다르게 나타난다. 각 지역의 도로상황과 환경, 연비 시험 방식이 다르기 때문이다.
우리나라는 제조사가 자체 시험 또는 공인시험 기관을 통해 연비를 측정한 후 에너지관리공단에 신고하는 '자기인증방식'을 시행 중이다. 표시연비가 공개된 후에는 국토교통부에서 많이 팔린 차량들을 대상으로 사후검증을 한다.
미국도 자기인증 방식을 택하고 있다. 미국연방환경보호국(EPA)은 신고 차종의 10~15% 정도를 골라 검증한 후 연비를 공개한다. 허용 오차범위는 -3% 이내여야 한다. 현재까지 정례화된 사후 인증제도는 없다. 유럽은 공인시험관 입회하에 사전인증이 이뤄진다. 이후 국가별 교통국에 연비를 신고한 후 표시연비를 공개한다.
연비 측정은 실제 도로가 아닌 실험실에서 이뤄진다. 런닝머신과 비슷한 차대 동력기(섀시 다이나 모미터)에 차량을 올리고 온도, 습도, 주행환경을 미리 입력한다. 이때 도로환경을 만들어주는 모드를 사용한다. 이후 이산화탄소 등의 주행거리당 배출량을 분석한다. 우리나라는 도심모드(FTP75)와 고속도로모드(HWFET) 등 두 가지 연비측정모드를 사용한다. 도심모드와 고속도로 모드를 각각 55%, 45% 반영해 최종적으로 복합 연비를 산정한다.
미국은 '5-사이클' 시험 모드를 사용한다. 도심모드와 고속도로모드 외에 3가지 시험모드를 더한 것. 급가속·급제동 등을 반영한 US06모드, 에어컨 사용 시 연비를 측정하는 SC03모드, 영하 7도 외부 상황을 반영한 콜드-FTP모드 등이다. 보통 대표 차량 1대를 대상으로 5가지 모드를 모두 사용해 측정한다. 문제가 없을 경우 나머지 차량들은 도심 모드와 고속도로 모드만 사용해 측정한다.
유럽은 승용차를 대상으로 NEDC(New European Driving Cycle) 모드를 사용한다. 도심(ECD15)과 외곽(EUDC) 2가지 모드로 구성됐다. 측정모드를 차대동력계 위에서 주행하고 주행거리 당 배출량을 측정, 도심, 외곽, 복합 연비를 산출한다.
김필수 대림대 교수는 "나라마다 주행환경이 다르기 때문에 연비 측정 시험 방법이 다를 수밖에 없다"며 "측정 연비와 실제 연비가 가장 비슷한 나라는 미국, 유럽 순이고 한국은 중간 수준"이라고 말했다.
김근희 한경닷컴 기자 tkfcka7@hankyung.com
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