"숨겨진 적자 드러난 해양플랜트
적극적 재협상으로 손해보상
각사 기술특성 살려 경쟁력 키워야"
안충승 < 해양플랜트기술 대표 >
국내 3대 조선사의 최근 2년간 해양플랜트로 인한 손실만 8조원이 넘었다고 한다. 현대중공업은 지난해 2분기에 1조1000여억원, 3분기에 1조9000여억원의 해양플랜트 손실을 반영했고, 삼성중공업은 지난해 1분기에 5000여억원, 올 2분기에 1조5000여억원, 대우조선은 올 2분기에만 3조여원의 손실을 추가했다. 문제는 이대로 방치했다가는 머지않아 10조원대로 손실이 늘어나 미래성장사업으로 여겼던 해양플랜트가 기피 산업으로 전락해버릴 것으로 우려된다는 점이다.
3대 조선사는 표준형 설계 및 조립산업인 조선업에 특화돼 있다. 그러나 해양플랜트는 발주처(석유회사 또는 운영회사), 기본 및 상세 설계사(외국 전문업체), 기자재(80%가 외국 납품업체), 계약자(제작업체 3사), 운송설치(외국 전문업체)가 얽혀 있는 긴급건설(fast track)산업이다. 그래서 영업·시공·계약관리가 주도면밀해야 하는데 기존 조선업 방식으로 프로젝트 관리를 하다가는 큰 손해를 보는 수가 있다.
대개 발주처는 시공업체인 국내 3사를 교 ┎構?경쟁시켜 막대한 이득을 보는 게 보통이다.
삼성중공업이 엄청나게 손해를 보게 되는 에지나 FPSO(부유식 생산 저장 설비)는 나이지리아에서 설계 제작하라는 조항이 있었는데 나이지리아 현지 경험이 있는 현대중공업이 가장 유력한 후보였으나 삼성중공업이 30억달러라는 공사 규모만 보고 계약을 한 것이 잘못이었다.
1980년대 중반 셸 사라왁 공사에서는 설계와 기자재를 말레이시아에서 해야 한다는 조항이 있어 계약 후 엄청나게 손해가 나게 돼 있었다. 그러나 발주처와 계약자는 동반자 관계이므로 이득도 손해도 공유해야 한다고 주장해 손해를 보상받은 적이 있다. 나이지리아는 인프라가 너무 열악해 설비 건설이 어려운 만큼 재협상으로 손해를 줄이는 방안을 마련해야 한다.
대우조선은 ‘극지용 반 잠수식 시추선’ 송가 프로젝트로 큰 손해를 보게 돼 있는데 이는 현대중공업의 AP몰러(Moller) 사례와 비슷한 경우인 것 같다. 2003년 현대중공업은 덴마크 몰러사로부터 시추설비 두 척을 수주했는데 건설 도중 매출의 절반가량인 척당 1000억원의 손실을 보는 것으로 드러났다. 이에 인도 전인 설비 한 척을 근거로 발주처와 재협상해 매출의 40%를 보상받은 전례가 있다. 송가 프로젝트의 경우 극지용이어서 ‘스펙’이 무척 까다로웠을 것이다. 척당 6000억원의 턴키(북해 시운점 포함)로 계약을 했으면 여러 보완책이 필요했다. 대우조선이 아직 설비에 대한 소유권을 가지고 있어 재협상에 나선 것은 잘한 일이다.
대형 해양 플랜트 계약 시에는 △발주처가 요구하는 지체 보상금에 맞서 일찍 완공했을 땐 상응하는 저장료를 주장하고 △파업 및 재난사항은 불가항력으로 인 ㅉ斌?△사소하더라도 설계, 기자재, 시공 변경은 반드시 보상받도록 해야 한다.
앞으로 산업통상자원부는 조선 3사가 지나치게 경쟁하는 것은 지양하도록 하고 국제수준의 설계, 중소기업의 기자재 육성, 계약관리요원(PM) 양성 등 새로운 해양플랜트 산업정책을 마련해야 한다. 해양수산부는 해상운송설치 용선 등 서비스산업 육성책을 마련해 해양플랜트를 미래동반 성장사업으로 키워야 한다. 현재 20% 수준인 기자재 국산화는 대기업이 알아서 하게 내버려 두지 말고 중소기업을 집중 육성해 고용 및 국부 창출을 하도록 해야 한다.
조선 3사는 각사의 기술 특성을 살려 경쟁력을 키워야 할 필요가 있다. 삼성중공업과 삼성엔지니어링이 영국 아멕스사와 휴스턴에 합작 엔지니어링 회사를 차린 것은 주목할 만하다. 해상운송 및 설치 분야는 이미 상당한 장비와 인원을 보유하고 있는 현대중공업은 국제적 운송 설치 회사로 육성하는 것도 검토할 만하다.
안충승 < 해양플랜트기술 대표 >
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적극적 재협상으로 손해보상
각사 기술특성 살려 경쟁력 키워야"
안충승 < 해양플랜트기술 대표 >
국내 3대 조선사의 최근 2년간 해양플랜트로 인한 손실만 8조원이 넘었다고 한다. 현대중공업은 지난해 2분기에 1조1000여억원, 3분기에 1조9000여억원의 해양플랜트 손실을 반영했고, 삼성중공업은 지난해 1분기에 5000여억원, 올 2분기에 1조5000여억원, 대우조선은 올 2분기에만 3조여원의 손실을 추가했다. 문제는 이대로 방치했다가는 머지않아 10조원대로 손실이 늘어나 미래성장사업으로 여겼던 해양플랜트가 기피 산업으로 전락해버릴 것으로 우려된다는 점이다.3대 조선사는 표준형 설계 및 조립산업인 조선업에 특화돼 있다. 그러나 해양플랜트는 발주처(석유회사 또는 운영회사), 기본 및 상세 설계사(외국 전문업체), 기자재(80%가 외국 납품업체), 계약자(제작업체 3사), 운송설치(외국 전문업체)가 얽혀 있는 긴급건설(fast track)산업이다. 그래서 영업·시공·계약관리가 주도면밀해야 하는데 기존 조선업 방식으로 프로젝트 관리를 하다가는 큰 손해를 보는 수가 있다.
대개 발주처는 시공업체인 국내 3사를 교 ┎構?경쟁시켜 막대한 이득을 보는 게 보통이다.
삼성중공업이 엄청나게 손해를 보게 되는 에지나 FPSO(부유식 생산 저장 설비)는 나이지리아에서 설계 제작하라는 조항이 있었는데 나이지리아 현지 경험이 있는 현대중공업이 가장 유력한 후보였으나 삼성중공업이 30억달러라는 공사 규모만 보고 계약을 한 것이 잘못이었다.
1980년대 중반 셸 사라왁 공사에서는 설계와 기자재를 말레이시아에서 해야 한다는 조항이 있어 계약 후 엄청나게 손해가 나게 돼 있었다. 그러나 발주처와 계약자는 동반자 관계이므로 이득도 손해도 공유해야 한다고 주장해 손해를 보상받은 적이 있다. 나이지리아는 인프라가 너무 열악해 설비 건설이 어려운 만큼 재협상으로 손해를 줄이는 방안을 마련해야 한다.
대우조선은 ‘극지용 반 잠수식 시추선’ 송가 프로젝트로 큰 손해를 보게 돼 있는데 이는 현대중공업의 AP몰러(Moller) 사례와 비슷한 경우인 것 같다. 2003년 현대중공업은 덴마크 몰러사로부터 시추설비 두 척을 수주했는데 건설 도중 매출의 절반가량인 척당 1000억원의 손실을 보는 것으로 드러났다. 이에 인도 전인 설비 한 척을 근거로 발주처와 재협상해 매출의 40%를 보상받은 전례가 있다. 송가 프로젝트의 경우 극지용이어서 ‘스펙’이 무척 까다로웠을 것이다. 척당 6000억원의 턴키(북해 시운점 포함)로 계약을 했으면 여러 보완책이 필요했다. 대우조선이 아직 설비에 대한 소유권을 가지고 있어 재협상에 나선 것은 잘한 일이다.
대형 해양 플랜트 계약 시에는 △발주처가 요구하는 지체 보상금에 맞서 일찍 완공했을 땐 상응하는 저장료를 주장하고 △파업 및 재난사항은 불가항력으로 인 ㅉ斌?△사소하더라도 설계, 기자재, 시공 변경은 반드시 보상받도록 해야 한다.
앞으로 산업통상자원부는 조선 3사가 지나치게 경쟁하는 것은 지양하도록 하고 국제수준의 설계, 중소기업의 기자재 육성, 계약관리요원(PM) 양성 등 새로운 해양플랜트 산업정책을 마련해야 한다. 해양수산부는 해상운송설치 용선 등 서비스산업 육성책을 마련해 해양플랜트를 미래동반 성장사업으로 키워야 한다. 현재 20% 수준인 기자재 국산화는 대기업이 알아서 하게 내버려 두지 말고 중소기업을 집중 육성해 고용 및 국부 창출을 하도록 해야 한다.
조선 3사는 각사의 기술 특성을 살려 경쟁력을 키워야 할 필요가 있다. 삼성중공업과 삼성엔지니어링이 영국 아멕스사와 휴스턴에 합작 엔지니어링 회사를 차린 것은 주목할 만하다. 해상운송 및 설치 분야는 이미 상당한 장비와 인원을 보유하고 있는 현대중공업은 국제적 운송 설치 회사로 육성하는 것도 검토할 만하다.
안충승 < 해양플랜트기술 대표 >
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