[기고] 배기가스 조작과 클린디젤은 별개다

김용래 < 한국기계연구원 선임연구원 >


최근 폭스바겐의 ‘배기가스 조작’ 사건의 파장이 어디까지 확대될 것인가 주목된다. 곧 발표될 환경부의 정밀조사 결과와 관계없이 우리가 유념해야 할 점은 문제의 본질이 굴지의 글로벌 자동차기업 폭스바겐이 저지른 조작행위에 있으며, ‘클린디젤’은 별개로 봐야 한다는 것이다.

폭스바겐의 행위는 비난받아 마땅한 범죄 행위다. 하지만 클린디젤 기술을 사기극으로 몰아 매도하는 것은 바람직하지 않다. 마녀사냥식 비난으로 우리 자동차산업의 경쟁력과 관련 연구개발 투자의 위축을 초래할 우려가 있기 때문이다.

1922년 루돌프 디젤이 개발한 디젤엔진은 산업화에 큰 공헌을 했다. 이젠 산업의 모든 분야에서 디젤기관을 뺀다는 것을 상상할 수 없는 일이 됐다. 1970년대 이후 유가 상승으로 차량의 효율성이 부각되면서 1990년대부터 트럭 등 상용차에만 쓰이던 디젤엔진이 승용차에도 도입되기 시작했다. 하지만 연소방식에서 비롯되는 매연과 소음 탓에 대기오염의 주원인으로 지목돼 환경규제 대상이 됐다.

이런 취약한 환경성 개선을 위한 노력으로 커먼레일엔진과 배기가스 후처리장치를 개발해 획기적인 성과를 이蹄? 디젤엔진의 배기가스에서 미세한 입자상물질(PM)을 정화하기 위해 디젤분진필터(DPF)를 개발해 분진을 걸러냈다. 배기가스를 완전히 방출시키지 않고 기관 내부 연소실로 유입되게 하는 배기가스재순환장치(EGR)로 질소산화물 배출을 저감시켰다. 추가적 질소산화물 배출 저감을 위해 필터에 쌓인 질소산화물을 없애주는 희박질소촉매장치(LNT)와 요소수를 분사해 질소산화물을 정화하는 선택적 촉매감소장치(SCR)를 개발해 성능을 향상시켰다.

이런 노력의 결과 디젤차량은 이산화탄소 배출을 저감하면서 연비를 향상시킬 수 있는 현실적인 친환경 차량으로 인정받았다. 이런 노력이 폭스바겐의 비양심적 행위로 인해 수포로 돌아가선 안된다. 국제적인 연비규제 도입과 온실가스 배출 저감을 위한 현실적 대안이 없고 당장 디젤자동차를 대체할 수 있는 전기차나 수소전지차를 합리적 가격에 구매할 수 있는 여건도 아니다. 디젤엔진의 장점을 활용하고 환경성을 개선하기 위해 완성차 기업들은 기술 향상에 매진해야 할 것이다. 사회적으로도 객관적 시각을 지킬 필요가 있다.

김용래 < 한국기계연구원 선임연구원 >




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