유동성 위기에 몰린 대우조선해양에 신규자금 2초9000억원이 투입된다. 2015년 10월 4조2000억원 지원 이후 추가 지원은 없다고 못 박았던 채권단과 금융당국이 방향을 틀었다.
이번 자금 지원에는 대우조선에 돈을 빌려준 국책은행, 시중은행과 회사채 채권자가 대출금 2조9000억원을 주식으로 바꿔주는(출자전환) 등 강도 높은 채무 재조정이 선행돼야 한다는 조건이 붙었다. 신규자금과 출자전환, 만기연장을 포함하면 모두 6조7000억원 규모의 추가 지원이 이뤄지는 셈이다.
채무 재조정에 실패할 경우 채권단은 대우조선을 워크아웃과 법정관리를 결합한 새로운 기업회생 방식인 '프리패키지드 플랜(Pre-packaged Plan·P플랜)에 집어넣기로 했다.
대우조선의 최대주주이자 주채권은행인 산업은행은 23일 이 같은 내용의 '대우조선 구조조정 추진 방안'을 밝혔다. 자금 투입을 결정한 지 2년도 안 된 시점에 또 추가 지원을 발표하게 된 배경은 대우조선이 당장 다음 달부터 유동성 위기에 처하기 때문이다.
4월 21일 4400억원을 시작으로 내년까지 회사채 1조5000억원을 갚아 내야 한다.
대우조선은 2015년 중순 5조원대 분식회계가 드러난 후 국책은행의 자금 지원·출자전환을 통해 7조원 이상이 투입됐지만 수주 절벽이 길어지면서 회사 자금이 바닥을 드러내고 있다. 지난해 말 산업은행과 수출입은행이 2조8000억원을 지원해 7000%대에서 900%대로 떨어뜨린 부채비율은 4개월도 안 돼 2700%로 치솟았다.
이번 지원 방안의 핵심은 시중은행과 회사채 투자자를 포함한 모든 채권자의 손실 분담이다. 산업은행과 수출입은행 등 국책은행이 '독박'을 쓰는 구조를 더는 끌고 가기 어렵다는 판단에 따른 것이다.
이를 위해 채권 금융기관과 사채권자들은 대출금 총 2조9000억원을 출자전환한다. 나머지 9000억원은 만기를 3∼5년 연장하고, 이자를 연 3% 이내로 낮춰줘야 한다.
회사채·기업어음(CP) 투자자는 전체 채권 1조5000억원의 50%를 출자전환할 것을 요구받았다. 대우조선 회사채는 국민연금·우정사업본부·은행·보험 등 기관투자자가 70%를, 나머지 30%는 개인이 들고 있는 것으로 추정된다.
시중은행도 무담보채권 7000억원 중 80%를 출자전환해야 한다. 채권단은 시중은행에 법적 구속력이 있는 계약서를 받아내 구조조정에 참여하도록 하겠다는 방침이다. 산업은행과 수출입은행은 무담보채권 1조6000억원 100%를 출자전환한다. 시중은행과 회사채 투자자들이 이런 '고통 분담'을 받아들일지는 미지수다.
대우조선의 회생 가능성이 더 크다고 판단되면 당장 손해를 보더라도 채무재조정에 동의하겠지만 그렇지 않다고 판단하면 발을 빼려할 수 있다. 이에 산은과 수은은 시중은행과 회사채 투자자가 채무 재조정안을 거부할 경우 곧바로 대우조선을 P플랜으로 보낸다는 '배수진'을 쳤다.
법정관리의 일종인 P플랜에 들어가면 법원이 강제로 채무조정을 하게 돼 채권자가 더 큰 폭의 손실을 떠안아야 한다. P플랜은 채권단의 자금 지원을 전제로 3개월 정도의 단기 법정관리를 거친다.
법원이 빚을 신속하게 줄여주면 채권단이 신규 자금을 투입하는 방식이다. 실행될 경우 대우조선이 첫 사례가 된다. 채권단과 정부는 벌써 회생법원과 P플랜 돌입에 대비한 협의를 시작했다.
금융당국 관계자는 "실제로 P플랜에 돌입한다고 생각하고 준비 중"이라며 "돌입 가능성을 낮게 보지 않는다는 뜻"이라고 말했다.
대우조선도 임금 삭감, 감원 등 추가 자구노력을 해야 한다.
임금 반납·무급 휴직을 통해 올해 인건비를 25% 줄이고 현재 1만명인 직원(직영인력)을 1000명 더 줄이기로 했다. 채권단은 2015년 10월 자금 지원, 2016년 11월 자본 확충 때에 이어 세 번째로 대우조선 노동조합에 '무분규 동의서'를 받을 계획이다.
시중은행과 회사채 채권자가 채무 재조정에 합의하고 대우조선 노조가 자구계획 이행에 협력할 경우 산은·수은은 신규자금 2조9000억원을 대출 형태로 투입한다. 시중은행과 회사채 투자자들이 출자전환한 주식이 원활하게 현금화될 수 있도록 올해 하반기 중 대우조선 주식거래 재개도 추진하기로 했다.
채권단 계획대로 구조조정이 진행되면 대우조선의 매출액은 지난해 말 12조7000억원에서 5년 뒤 6조2000억원이 된다. 회사 규모가 절반으로 줄어드는 것이다.
부채비율은 250%대로 떨어지고, 사업구조는 경쟁력 있는 고부가상선과 방산 위주로 재편된다.
채권단은 대우조선이 당장 도산하면 국가 경제적 비용이 59조원 발생한다며 회사를 살려두면 도산 시 파급 효과를 26조원(2020년 말 기준)으로 줄일 수 있다고 주장했다. 이미 수주해 짓고 있는 배 110여척의 계약 취소와 대우조선에 딸린 근로자 5만명의 실직, 협력업체 도산 등을 가정한 금액이다.
더 큰 손해를 피하기 위한 결정이라지만 대우조선에 "돈이 더 들어갈 일은 없다"고 장담했다가 1년 반도 안 돼 말을 바꾼 데 대한 비판은 피하기 어려워 보인다.
채권단과 정부는 "장기 조선불황을 예측하지 못했고, 회사의 위험 요인에 더 보수적으로 대응하지 못했던 측면이 있었다"고 시인했다. 채권단은 대우조선의 부실을 초래한 저가 수주 선박이 70% 이상 인도되는 2018년까지 회사를 살려둔 위 인수·합병(M&A)을 시도할 계획이다.
채권단은 "국내 조선산업 내 규모의 경제를 시현하고, 과당 경쟁에 따른 저가 수주·과잉 공급 해소를 위해 빅3(현대중공업·삼성중공업·대우조선해양)를 빅2로 전환할 필요가 있다"고 밝혔다.
한경닷컴 뉴스룸 open@hankyung.com
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