권용주 < 오토타임즈 편집장 soo4195@autotimes.co.kr >
시장조사업체 IHS가 흥미로운 보고서를 내놨다. 2040년까지 자동차 공유 서비스가 활발해지면서 신차 판매가 무려 5400만 대나 감소할 것으로 내다봤다. 남은 23년의 시간을 감안하면 해마다 230만 대 정도 줄어든다는 논리다.
그럼에도 탄소 기반의 자동차 화석연료 소비량은 현재 9800만 배럴에서 2040년이면 1억15000만 배럴에 이른다는 전망에 힘을 실었다. 자동차 구매는 감소하는 데 기름 사용이 증가하는 현상이 나타난다는 뜻이다.
이유는 간단하다. 공유 서비스가 활발해지면 구매의 필요성이 줄지만 운행 시간은 증가할 수밖에 없어서다. 예를 들어 하루평균 23시간 동안 주차되는 시간이 공유를 통해 20시간으로 줄면 운행 시간은 1시간에서 4시간으로 늘어나고 그에 따른 기름 소비도 증가하기 마련이다.
그래서 이때 사용하는 에너지를 전기로 바꾸자는 움직임이 활발하다. 아무리 배출가스 기준을 강화한다 해도 탄소 배출이 불가피한 화석연료의 한계를 넘으려면 ‘전기화(electrification)’가 대안이라는 목소리가 높다. 제너럴모터스(GM)를 비롯해 여러 제조사가 속속 전기차 시장에 뛰어드는 배경이다.
그러나 IHS는 2040년이 돼도 글로벌 자동차 판매에서 내연기관 자동차의 비중이 무려 80% 이상 될 것으로 예측했다. 그나마 내연기관과 외부 충전 전기를 함께 사용하는 플러그인하이브리드(PHEV)의 비중이 14% 정도일 뿐 배터리 전기차(BEV)와 수소연료전기차(FCEV)는 여전히 주력에 오르지 못할 것으로 내다봤다.
그런데 같은 주제를 두고 보스턴컨설팅그룹(BCG)은 2030년부터 배터리 전기차 비중이 급격히 늘어날 것이란 보고서를 내놨다. 올해 글로벌 자동차 판매에서 배터리 전기차 비중은 1%지만 2025년 6%, 2030년이면 14%로 증가한다고 예측했다. IHS의 2040년 PHEV 비중 14%를 10년이나 앞서 배터리 전기차가 차지한다는 전망이다. 이런 예측의 근거로 BCG는 배터리 가격 하락을 언급했다.
이런 가운데 최근 맥킨지는 수소 로드맵을 내놨다. 2050년이면 수송 부문에서 수소 사용량이 28%에 달하고, 수소차가 전 차급으로 확대되면서 승용차 4억 대, 트럭 1500만~2000만 대, 버스 500만 대가 도로를 달릴 것으로 예측했다. 대수 기준으로는 수소차가 전체 자동차의 20~25%를 차지할 것으로 언급했다. 이들의 결론을 종합하면 IHS는 화석연료, BCG는 배터리, 맥킨지는 수소에 주목했다는 뜻이다.
이처럼 세계적인 컨설팅 기업이라도 미래를 예측하는 것은 쉽지 않다. 같은 사안을 두고 서로 다른 예측 결과가 나온 것도 그만큼 미래가 불투명하기 때문이다. 그러나 한 가지 분명한 것은 나라마다 미래의 수송 부문 주력 에너지가 달라질 수 있다는 점이다. 그래서 우리도 미래지향적 정책이 필요하다는 목소리가 나온다. 이광형 KAIST 문술미래전략대학원 교수가 주장한 ‘미래입법’은 법을 개정하되 발효 시점을 미래로 명시하자는 방안이다. 미래의 시점에서 과연 우리가 어떤 에너지를 주력으로 삼을지 논의해서 정하자는 의미인데 지금처럼 안개가 자욱한 수송 에너지 부문에서 지금 가장 필요한 입법이 아닐까 싶다.
권용주 < 오토타임즈 편집장 soo4195@autotimes.co.kr >
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시장조사업체 IHS가 흥미로운 보고서를 내놨다. 2040년까지 자동차 공유 서비스가 활발해지면서 신차 판매가 무려 5400만 대나 감소할 것으로 내다봤다. 남은 23년의 시간을 감안하면 해마다 230만 대 정도 줄어든다는 논리다.그럼에도 탄소 기반의 자동차 화석연료 소비량은 현재 9800만 배럴에서 2040년이면 1억15000만 배럴에 이른다는 전망에 힘을 실었다. 자동차 구매는 감소하는 데 기름 사용이 증가하는 현상이 나타난다는 뜻이다.이유는 간단하다. 공유 서비스가 활발해지면 구매의 필요성이 줄지만 운행 시간은 증가할 수밖에 없어서다. 예를 들어 하루평균 23시간 동안 주차되는 시간이 공유를 통해 20시간으로 줄면 운행 시간은 1시간에서 4시간으로 늘어나고 그에 따른 기름 소비도 증가하기 마련이다.
그래서 이때 사용하는 에너지를 전기로 바꾸자는 움직임이 활발하다. 아무리 배출가스 기준을 강화한다 해도 탄소 배출이 불가피한 화석연료의 한계를 넘으려면 ‘전기화(electrification)’가 대안이라는 목소리가 높다. 제너럴모터스(GM)를 비롯해 여러 제조사가 속속 전기차 시장에 뛰어드는 배경이다.
그러나 IHS는 2040년이 돼도 글로벌 자동차 판매에서 내연기관 자동차의 비중이 무려 80% 이상 될 것으로 예측했다. 그나마 내연기관과 외부 충전 전기를 함께 사용하는 플러그인하이브리드(PHEV)의 비중이 14% 정도일 뿐 배터리 전기차(BEV)와 수소연료전기차(FCEV)는 여전히 주력에 오르지 못할 것으로 내다봤다.
그런데 같은 주제를 두고 보스턴컨설팅그룹(BCG)은 2030년부터 배터리 전기차 비중이 급격히 늘어날 것이란 보고서를 내놨다. 올해 글로벌 자동차 판매에서 배터리 전기차 비중은 1%지만 2025년 6%, 2030년이면 14%로 증가한다고 예측했다. IHS의 2040년 PHEV 비중 14%를 10년이나 앞서 배터리 전기차가 차지한다는 전망이다. 이런 예측의 근거로 BCG는 배터리 가격 하락을 언급했다.
이런 가운데 최근 맥킨지는 수소 로드맵을 내놨다. 2050년이면 수송 부문에서 수소 사용량이 28%에 달하고, 수소차가 전 차급으로 확대되면서 승용차 4억 대, 트럭 1500만~2000만 대, 버스 500만 대가 도로를 달릴 것으로 예측했다. 대수 기준으로는 수소차가 전체 자동차의 20~25%를 차지할 것으로 언급했다. 이들의 결론을 종합하면 IHS는 화석연료, BCG는 배터리, 맥킨지는 수소에 주목했다는 뜻이다.
이처럼 세계적인 컨설팅 기업이라도 미래를 예측하는 것은 쉽지 않다. 같은 사안을 두고 서로 다른 예측 결과가 나온 것도 그만큼 미래가 불투명하기 때문이다. 그러나 한 가지 분명한 것은 나라마다 미래의 수송 부문 주력 에너지가 달라질 수 있다는 점이다. 그래서 우리도 미래지향적 정책이 필요하다는 목소리가 나온다. 이광형 KAIST 문술미래전략대학원 교수가 주장한 ‘미래입법’은 법을 개정하되 발효 시점을 미래로 명시하자는 방안이다. 미래의 시점에서 과연 우리가 어떤 에너지를 주력으로 삼을지 논의해서 정하자는 의미인데 지금처럼 안개가 자욱한 수송 에너지 부문에서 지금 가장 필요한 입법이 아닐까 싶다.
권용주 < 오토타임즈 편집장 soo4195@autotimes.co.kr >
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