일산~퇴계원 구간 요금인하 첫삽... 2036년부터 20년간 추가로 도로 운영
국민연금 등 기존 주주 수익 보전 위해 내년부터 18년간 1000억원 가량씩 대출 대출
도료비 40% 낮아질 듯.. 리파이낸싱 통한 민간투자사업 수익보전 전기마련
이 기사는 12월18일(11:17) 자본시장의 혜안 ‘마켓인사이트’에 게재된 기사입니다
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수익형 민간투자사업(BTO)으로 건설된 서울외곽순환고속도로의 금융 재구조화를 위한 집단대출(신디케이션론)을 우리은행과 기업은행이 맡는다. 정부가 추진하는 민자고속도로 요금인하 프로젝트의 ‘첫삽’이 떠진 것이다. 금융약정 및 실시협약 변경의 등 절차가 마무리되면 내년 상반기 중 서울외곽순환고속도 북부구간 요금은 현행 4800원(소형차 기준)에서 3000원 안팎으로 낮아질 전망이다.
18일 인프라금융업계에 따르면 서울외곽순환고속도로 기존 사업자인 서울고속도로㈜가 최근 진행한 자금재조달(리파이낸싱)을 위한 대출 주선기관 입찰결과 우리은행·기업은행 컨소시엄이 우선협상대상자로 확정됐다. 산업은행·삼성생명 컨소시엄과 국민은행·교보생명·한화생명 컨소시엄, 신한은행 등이 입찰에 참여했지만, 이자율 등 주요 금융조건에서 밀려 고배를 마셨다.
◆민간사업 기간 늘려 투자자 수익 보전
서울외곽순화고속도로 북부구간의 기존 투자자는 국민연금(지분 86%)과 다비하나이머징인프라투융자회사(14%)다. 2006년 1조2000억원 가량의 자금을 건설비로 넣었다. 통행료를 투자자가 이자 및 배당으로 받아가고, 약정된 이자에서 모자라는 돈은 최소운영수입보장(MRG) 계약에 따라 국가가 보전해주는 방식이다.
하지만 재무적투자자(FI)들에게 12년간 연 1000억원이 넘는 이자비용이 지불되면서 ‘과도한 수익을 받아간다’는 여론의 지탄이 일었다. 북부구간(일산~퇴계원)이 지나는 고양시, 의정부시, 남양주시 주민들은 ‘요금이 비싸다’고 원성이 높았다. 민자도로인 북부구간 총길이는 36.3㎞로 요금은 1㎞당 132원이다. 재정고속도로인 남부구간의 1㎞당 요금 50원에 비해 2배 이상 비싸다.
이번 재구조화는 민간투자자의 사업 기간은 기존 30년(2006년 6월~2036년 6월)을 2056년까지로 20년 더 늘리는게 핵심이다.
우리은행·기업은행은 내년부터 기존에 계획된 사업 종료 시점인 2036년까지 18년동안 매년 1000억원 안팎으로 대출을 일으킬 예정이다. 국민연금 등 기존 FI들은 요금이 줄어들면서 생기는 수익 감소분을 이 대출을 재원으로 보전받는다.
새 사업기간이 시작되는 2036년부터는 우리은행·기업은행 컨소시엄이 대출금을 일부 출자전환해 새로운 지분 투자자가 된다. 이 시점부터 발생하는 통행료 수익을 돌려받는다.
2036년까지 18년동안 인출된 대출금은 이후 20년간 균등분할방식으로 상환된다. 2036년에는 총 대출금이 2조원 가량으로 최대가 되고, 매년 만기가 돌아오는 대출 상환이 끝나면 사업 종료시점에는 대출금이 다시 ‘제로(0)’가 되는 셈이다. 업계 관계자는 “내년부터 만기 20년의 채권 1000억원 어치가 시장에 풀리는 셈”이라고 설명했다.
◆조삼모사 비판도
앞으로 금융구조 확정, 기획재정부 산하 공공투자관리센터의 검증, 실시협약 변경, 민간투자심의위원회 통과, 본계약 등의 절차가 남아있다. 국토부는 내년 3월까지 절차를 마치고, 하반기께 요금도 낮춘다는 계획이다. 현행 일산~퇴계원 구간 요금은 소형차 기준 4800원에서 3000원 전후로 줄어들 전망이다.
본 계약을 마치면 우리은행·기업은행은 즉시 1000억원 가량의 첫 대출을 집행한다. 30%는 은행 등을 위한 변동금리 대출로, 70%는 보험사 등을 위한 고정금리 대출로 실행한다. 그 이듬해에도 1000억원가량의 대출이 이뤄진다. 컨소시엄은 다른 은행 및 보험사에게 대출 재판매(셀다운)도 벌일 예정이다. 우리은행 관계자는 ”국가가 보증하는 사업임에도 만기가 길고 이자율도 국채 이상이라 투자자 모집은 손쉬울 것“이라고 말했다.
금리가 높았던 2000년대 진행된 민간투자사업의 리파이낸싱 선례를 마련했다는 점에서 의미가 크다고 평가받는다. ‘통행료 인하’라는 정책 목표와 ‘기존 투자자의 수익 보전책’을 동시에 만들었기 때문이다. 국토부는 제2수도권외곽순환고속도로 가운데 인천-김포, 서울-춘천, 수원-광명 구간도 요금을 낮춘다는 계획을 갖고 있다.
다만 재정고속도로 전환시점이 미뤄졌고, 금융비용이 추가로 발생한다는 점에서 ‘조삼모사에 불과하다’는 지적도 있다. 인프라 금융업계 관계자는 “민간과 정부의 약속인 '실시협약'도 변경을 앞두고 있다는 점에서 사회적 비용이 적지않다”며 “독일처럼 100% 재정고속도로를 정책을 유지하면서 통행요금을 없앨지, 일본과 프랑스처럼 이용자 부담원칙에 입각한 민자도로를 활성화할지는 결국 국가가 사회적 합의를 통해 정책적으로 선택할 문제”라고 말했다.
김대훈/유창재 기자 daepun@hankyung.com
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이 기사는 12월18일(11:17) 자본시장의 혜안 ‘마켓인사이트’에 게재된 기사입니다
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수익형 민간투자사업(BTO)으로 건설된 서울외곽순환고속도로의 금융 재구조화를 위한 집단대출(신디케이션론)을 우리은행과 기업은행이 맡는다. 정부가 추진하는 민자고속도로 요금인하 프로젝트의 ‘첫삽’이 떠진 것이다. 금융약정 및 실시협약 변경의 등 절차가 마무리되면 내년 상반기 중 서울외곽순환고속도 북부구간 요금은 현행 4800원(소형차 기준)에서 3000원 안팎으로 낮아질 전망이다.
18일 인프라금융업계에 따르면 서울외곽순환고속도로 기존 사업자인 서울고속도로㈜가 최근 진행한 자금재조달(리파이낸싱)을 위한 대출 주선기관 입찰결과 우리은행·기업은행 컨소시엄이 우선협상대상자로 확정됐다. 산업은행·삼성생명 컨소시엄과 국민은행·교보생명·한화생명 컨소시엄, 신한은행 등이 입찰에 참여했지만, 이자율 등 주요 금융조건에서 밀려 고배를 마셨다.
◆민간사업 기간 늘려 투자자 수익 보전
서울외곽순화고속도로 북부구간의 기존 투자자는 국민연금(지분 86%)과 다비하나이머징인프라투융자회사(14%)다. 2006년 1조2000억원 가량의 자금을 건설비로 넣었다. 통행료를 투자자가 이자 및 배당으로 받아가고, 약정된 이자에서 모자라는 돈은 최소운영수입보장(MRG) 계약에 따라 국가가 보전해주는 방식이다.
하지만 재무적투자자(FI)들에게 12년간 연 1000억원이 넘는 이자비용이 지불되면서 ‘과도한 수익을 받아간다’는 여론의 지탄이 일었다. 북부구간(일산~퇴계원)이 지나는 고양시, 의정부시, 남양주시 주민들은 ‘요금이 비싸다’고 원성이 높았다. 민자도로인 북부구간 총길이는 36.3㎞로 요금은 1㎞당 132원이다. 재정고속도로인 남부구간의 1㎞당 요금 50원에 비해 2배 이상 비싸다.
이번 재구조화는 민간투자자의 사업 기간은 기존 30년(2006년 6월~2036년 6월)을 2056년까지로 20년 더 늘리는게 핵심이다.
우리은행·기업은행은 내년부터 기존에 계획된 사업 종료 시점인 2036년까지 18년동안 매년 1000억원 안팎으로 대출을 일으킬 예정이다. 국민연금 등 기존 FI들은 요금이 줄어들면서 생기는 수익 감소분을 이 대출을 재원으로 보전받는다.
새 사업기간이 시작되는 2036년부터는 우리은행·기업은행 컨소시엄이 대출금을 일부 출자전환해 새로운 지분 투자자가 된다. 이 시점부터 발생하는 통행료 수익을 돌려받는다.
2036년까지 18년동안 인출된 대출금은 이후 20년간 균등분할방식으로 상환된다. 2036년에는 총 대출금이 2조원 가량으로 최대가 되고, 매년 만기가 돌아오는 대출 상환이 끝나면 사업 종료시점에는 대출금이 다시 ‘제로(0)’가 되는 셈이다. 업계 관계자는 “내년부터 만기 20년의 채권 1000억원 어치가 시장에 풀리는 셈”이라고 설명했다.
◆조삼모사 비판도
앞으로 금융구조 확정, 기획재정부 산하 공공투자관리센터의 검증, 실시협약 변경, 민간투자심의위원회 통과, 본계약 등의 절차가 남아있다. 국토부는 내년 3월까지 절차를 마치고, 하반기께 요금도 낮춘다는 계획이다. 현행 일산~퇴계원 구간 요금은 소형차 기준 4800원에서 3000원 전후로 줄어들 전망이다.
본 계약을 마치면 우리은행·기업은행은 즉시 1000억원 가량의 첫 대출을 집행한다. 30%는 은행 등을 위한 변동금리 대출로, 70%는 보험사 등을 위한 고정금리 대출로 실행한다. 그 이듬해에도 1000억원가량의 대출이 이뤄진다. 컨소시엄은 다른 은행 및 보험사에게 대출 재판매(셀다운)도 벌일 예정이다. 우리은행 관계자는 ”국가가 보증하는 사업임에도 만기가 길고 이자율도 국채 이상이라 투자자 모집은 손쉬울 것“이라고 말했다.
금리가 높았던 2000년대 진행된 민간투자사업의 리파이낸싱 선례를 마련했다는 점에서 의미가 크다고 평가받는다. ‘통행료 인하’라는 정책 목표와 ‘기존 투자자의 수익 보전책’을 동시에 만들었기 때문이다. 국토부는 제2수도권외곽순환고속도로 가운데 인천-김포, 서울-춘천, 수원-광명 구간도 요금을 낮춘다는 계획을 갖고 있다.
다만 재정고속도로 전환시점이 미뤄졌고, 금융비용이 추가로 발생한다는 점에서 ‘조삼모사에 불과하다’는 지적도 있다. 인프라 금융업계 관계자는 “민간과 정부의 약속인 '실시협약'도 변경을 앞두고 있다는 점에서 사회적 비용이 적지않다”며 “독일처럼 100% 재정고속도로를 정책을 유지하면서 통행요금을 없앨지, 일본과 프랑스처럼 이용자 부담원칙에 입각한 민자도로를 활성화할지는 결국 국가가 사회적 합의를 통해 정책적으로 선택할 문제”라고 말했다.
김대훈/유창재 기자 daepun@hankyung.com
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