가성비·적재함 좋은 장점
내외관 디자인 G4 렉스턴과 비슷
픽업 특성상 승차감은 나빠
"코란도C보다 훨씬 좋은데…"
지난 16일 경기도 가평 소남이섬에서 열린 쌍용자동차의 신차 시승회. 렉스턴 스포츠를 먼저 타본 40대 선배 기자는 만족스럽다는 반응이었다.
코란도C 차주인 그는 "렉스턴 스포츠를 몰아보니 운전하는 맛이 가격 대비 괜찮고, 실내 인테리어도 훨씬 깔끔해졌다"고 말했다. 아무래도 내년에 풀 체인지를 앞둔 코란도C보단 넉넉한 운전석 공간을 제공하는 큰 사이즈의 신형 모델이 그를 사로잡은 모양이다.
5인승 렉스턴 스포츠는 2002년 무쏘 스포츠에서 시작돼 16년 간 달려온 국산 '픽업용' 4세대 모델이다. 이전 액티언 스포츠와 코란도 스포츠까지 '픽업트럭'이라 불리는 생김새로 인해 일반 운전자들의 호감은 낮았다. 그런데 렉스턴 스포츠는 지난해 나온 G4 렉스턴 스타일로 다듬어 호감도를 높인 게 인상적이었다.
전면부의 경우 최신형 세단에 적용되는 주간주행등(DRL)과 턴시그널이 포함된 일체형 헤드램프를 적용해 촌티를 벗었다.
시승은 소남이섬을 출발해 서울양양고속도로를 타고 동홍천삼포휴게소를 돌아오는 83㎞ 구간에서 이뤄졌다. 시승차는 20인치 스퍼터링 휠(타이어 폭 255㎜)을 장착한 고급형 노블레스 트림(3058만원)이었다.
차를 타보니 G4 렉스턴의 '픽업 버전' 같았다. 플랫폼(차체 뼈대)과 부품을 공유하는 G4 렉스턴과 내외관 구성이 비슷했다. 적재공간만 빼면 G4 렉스턴과 별반 차이가 없었다. 그래서 쌍용차는 '오픈형 SUV'라 마케팅하고 있다. 데크 용량은 코란도 스포츠보다 112L 늘어난 1011L라고 한다.
운전석에 앉아 실내 쪽만 보면 이 차가 렉스턴 스포츠인지, G4 렉스턴인지 구분이 잘 안갔다.
가속 페달을 밟고 고속도로를 달려봤다. 파워트레인은 배기량 2157㏄ 4기통 디젤 엔진에 아이신 6단 자동변속기가 맞물렸다. 가속시 살짝 답답함을 주는 듯 하면서도 무난하게 속도를 올려줬다. 엔진회전수 1400~2800rpm의 중저속 구간에서 최대 40.8kgm 토크가 뿜어져 나와 가속 스트레스는 크지 않았다. 출력은 최대 181마력으로 코란도C와 같았다.
차체 고장력 강판 비율은 79.2% 적용했다고 회사측은 소개했다. 코란도 스포츠보다 강성을 높여 고속 직진주행 성능을 보완했다는 평가다.
도로 주행 반응은 도심형 SUV와 성격이 달랐다. 운전석 시트 포지션이 높아 오프로드 전용 SUV를 몰고가는 기분이 들었다. 그렇다고 고속 주행에서 운전이 불안하진 않았다.
다만 승차감이 나쁜 것은 단점. 도로에서 매끈하게 잘 달리는 크로스오버 타입의 SUV와 비교하면 높은 점수를 주긴 어려웠다.
4WD 차량의 복합 연비는 9.8㎞/L다. 동홍천휴게소에서 소남이섬까지 달리는 동안 고속도로 위주로 뛰었음에도 순간 연비는 L당 9㎞에 약간 못미쳤다.
자갈과 흙, 모래웅덩이 등으로 꾸며진 오프로드 한바퀴를 돌아보니 거침없이 지나갔다. 세단을 몰고 진입하기 겁나는 비포장 길도 안심이 됐다. 이를테면 비포장 도로가 강점인 '오프로더'라 할 수 있다.
렉스턴 스포츠는 화물 차량으로 분류돼 연간 세금은 2만8500원만 내면 된다. 60만원대 세금을 내는 G4 렉스턴보단 유지비 부담이 적다. 소비자 구매가격도 렉스턴 스포츠가 트림별로 평균 1000만원 싸다. 시판 직후 지금까지 6000여 명의 소비자들이 몰린 이유가 여기에 있다.
선택사양(옵션)으로 제공하는 9.2인치 내비게이션(후방카메라 포함)은 큼직해서 시인성이 아주 뛰어났다. 비용을 더 지불해도 장착을 권한다. 가격은 2320만원부터.
김정훈 한경닷컴 기자 lennon@hankyung.com
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내외관 디자인 G4 렉스턴과 비슷
픽업 특성상 승차감은 나빠
"코란도C보다 훨씬 좋은데…"
지난 16일 경기도 가평 소남이섬에서 열린 쌍용자동차의 신차 시승회. 렉스턴 스포츠를 먼저 타본 40대 선배 기자는 만족스럽다는 반응이었다.
코란도C 차주인 그는 "렉스턴 스포츠를 몰아보니 운전하는 맛이 가격 대비 괜찮고, 실내 인테리어도 훨씬 깔끔해졌다"고 말했다. 아무래도 내년에 풀 체인지를 앞둔 코란도C보단 넉넉한 운전석 공간을 제공하는 큰 사이즈의 신형 모델이 그를 사로잡은 모양이다.
5인승 렉스턴 스포츠는 2002년 무쏘 스포츠에서 시작돼 16년 간 달려온 국산 '픽업용' 4세대 모델이다. 이전 액티언 스포츠와 코란도 스포츠까지 '픽업트럭'이라 불리는 생김새로 인해 일반 운전자들의 호감은 낮았다. 그런데 렉스턴 스포츠는 지난해 나온 G4 렉스턴 스타일로 다듬어 호감도를 높인 게 인상적이었다.
전면부의 경우 최신형 세단에 적용되는 주간주행등(DRL)과 턴시그널이 포함된 일체형 헤드램프를 적용해 촌티를 벗었다.
시승은 소남이섬을 출발해 서울양양고속도로를 타고 동홍천삼포휴게소를 돌아오는 83㎞ 구간에서 이뤄졌다. 시승차는 20인치 스퍼터링 휠(타이어 폭 255㎜)을 장착한 고급형 노블레스 트림(3058만원)이었다.
차를 타보니 G4 렉스턴의 '픽업 버전' 같았다. 플랫폼(차체 뼈대)과 부품을 공유하는 G4 렉스턴과 내외관 구성이 비슷했다. 적재공간만 빼면 G4 렉스턴과 별반 차이가 없었다. 그래서 쌍용차는 '오픈형 SUV'라 마케팅하고 있다. 데크 용량은 코란도 스포츠보다 112L 늘어난 1011L라고 한다.
운전석에 앉아 실내 쪽만 보면 이 차가 렉스턴 스포츠인지, G4 렉스턴인지 구분이 잘 안갔다.
가속 페달을 밟고 고속도로를 달려봤다. 파워트레인은 배기량 2157㏄ 4기통 디젤 엔진에 아이신 6단 자동변속기가 맞물렸다. 가속시 살짝 답답함을 주는 듯 하면서도 무난하게 속도를 올려줬다. 엔진회전수 1400~2800rpm의 중저속 구간에서 최대 40.8kgm 토크가 뿜어져 나와 가속 스트레스는 크지 않았다. 출력은 최대 181마력으로 코란도C와 같았다.
차체 고장력 강판 비율은 79.2% 적용했다고 회사측은 소개했다. 코란도 스포츠보다 강성을 높여 고속 직진주행 성능을 보완했다는 평가다.
도로 주행 반응은 도심형 SUV와 성격이 달랐다. 운전석 시트 포지션이 높아 오프로드 전용 SUV를 몰고가는 기분이 들었다. 그렇다고 고속 주행에서 운전이 불안하진 않았다.
다만 승차감이 나쁜 것은 단점. 도로에서 매끈하게 잘 달리는 크로스오버 타입의 SUV와 비교하면 높은 점수를 주긴 어려웠다.
4WD 차량의 복합 연비는 9.8㎞/L다. 동홍천휴게소에서 소남이섬까지 달리는 동안 고속도로 위주로 뛰었음에도 순간 연비는 L당 9㎞에 약간 못미쳤다.
자갈과 흙, 모래웅덩이 등으로 꾸며진 오프로드 한바퀴를 돌아보니 거침없이 지나갔다. 세단을 몰고 진입하기 겁나는 비포장 길도 안심이 됐다. 이를테면 비포장 도로가 강점인 '오프로더'라 할 수 있다.
렉스턴 스포츠는 화물 차량으로 분류돼 연간 세금은 2만8500원만 내면 된다. 60만원대 세금을 내는 G4 렉스턴보단 유지비 부담이 적다. 소비자 구매가격도 렉스턴 스포츠가 트림별로 평균 1000만원 싸다. 시판 직후 지금까지 6000여 명의 소비자들이 몰린 이유가 여기에 있다.
선택사양(옵션)으로 제공하는 9.2인치 내비게이션(후방카메라 포함)은 큼직해서 시인성이 아주 뛰어났다. 비용을 더 지불해도 장착을 권한다. 가격은 2320만원부터.
김정훈 한경닷컴 기자 lennon@hankyung.com
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