'골든타임' 놓칠라
정부, 자금조달 방안 찾고 있지만
해운업 지원할 핵심 기관인
해양진흥公 7월 출범 지연 가능성
친환경 컨선·터미널 지분 매입 시급
2020년엔 해운동맹 계약도 만료
"12분기째 적자…언제까지 버틸지"
[ 이지훈/성수영 기자 ]
정부와 산업은행이 현대상선의 장기적 생존을 위해 8000억원가량의 긴급 자금이 필요하다는 결론을 내리고 신종자본증권(영구채) 발행 등 지원 방안을 찾고 있다. 그러나 정작 해운업 지원작업을 총괄할 한국해양진흥공사의 출범은 지연될 가능성이 높아 ‘골든타임’을 놓치는 것 아니냐는 우려가 커지고 있다.
◆다급해진 친환경 선박 발주
30일 투자은행(IB)업계에 따르면 정부와 현대상선의 최대주주인 산업은행(지분율 13.13%)이 회계법인을 통해 실사한 결과 현대상선의 장기적 생존을 위한 영업력 회복을 위해서는 약 8000억원의 긴급 자금을 올해 안에 수혈해야 하는 것으로 분석됐다.
정부와 산업은행은 이에 따라 영구채 발행 등을 통한 자금조달 방안을 검토하고 있다. 또 한국해양진흥공사를 오는 7월 설립해 현대상선 등 해운사 지원을 위한 핵심 역할을 맡기기로 했다.
현대상선에 올해 긴급 자금이 필요한 것은 우선 7월 안에 2만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 12척, 1만4000TEU급 8척 등 총 20척의 친환경 대형 컨테이너선을 발주해야 하기 때문이다.
국제해사기구(IMO)는 2020년부터 공해상에서 운항하는 모든 선박 연료의 황 함유량 상한 기준을 현재 3.5%에서 0.5%로 강화한다. 현대상선은 이 기준에 맞는 선박 확보가 절실하다. 7월까지는 선박 발주를 완료해야 2020년 이후 순차적으로 선박 인도가 가능할 것으로 해운업계는 보고 있다. 해운업계 관계자는 “2020년까지 친환경 선박을 발주하지 못하면 기존 선박에 탈황 장치를 달거나 고급 기름을 써야 한다”며 “이 비용은 가뜩이나 힘든 현대상선의 발목을 잡을 것”이라고 말했다.
현대상선과 2M(머스크, MSC) 간 얼라이언스 계약 기간이 2020년 3월 만료된다는 점도 감안해야 한다. 이때까지 선복량을 100만TEU 이상으로 늘리는 등 경쟁력을 확보해야 새로운 얼라이언스 협상에서도 유리한 고지를 확보할 수 있다.
◆돈 쓸 곳은 넘쳐나는데….
현대상선의 긴급 자금은 선박 발주 외에 컨테이너박스 구매와 터미널 지분 매입에도 쓰여야 한다. 컨테이너박스 등을 빌려 쓰는 고비용 구조를 개선하기 위해서다. 정부는 선박 발주에만 3조원이 넘는 자금이 필요할 것으로 전망했다. 현대상선이 약 3500억~4000억원을 대면 나머지는 해양진흥공사의 보증 아래 민간 금융회사로부터 선박금융을 받을 수 있을 것으로 보고 있다. 컨테이너박스 구매 비용은 약 2조8000억원으로 이 가운데 8000억원가량을 5년간 현대상선이 부담해야 할 것으로 예상된다.
하역 비용 등 고정비를 낮추기 위해서 부산항 신항 4부두 지분 확보도 필요하다. 현대상선은 IMM인베스트먼트가 보유한 신항 4부두 지분 40%를 인수하기로 했다. 이 비용으로 2000억원이 들어갈 것으로 예상된다.
글로벌 해운선사들은 인수합병(M&A)으로 덩치를 키우고 초대형 선박을 투입하는 물량 공세를 펼치고 있다. 이 영향으로 해상운임 하락세도 이어지고 있다. 상위 7개 선사가 글로벌 해운시장의 70%를 점유하면서 중소형 해운사들은 생존 위기에 처하고 있다는 분석이다.
현대상선도 지난 1분기 1700억원의 영업손실을 기록했다. 2015년 2분기부터 12분기 연속 적자 행진이다. 해운업계 관계자는 “현대상선은 올 2분기에도 적자를 기록할 가능성이 크다”며 “언제까지 버틸 수 있을지 아무도 장담할 수 없는 상황”이라고 말했다.
해운업 지원의 핵심 역할을 맡게 될 한국해양진흥공사의 설립은 당초 계획보다 미뤄질 공산이 크다. 명확한 컨트롤타워 없이 금융위원회 산업통상자원부 해양수산부 등이 모두 해운업 재건 계획에 관여하면서 부처 간 주도권 다툼이 벌어지고 있기 때문이다. 해수부 관계자는 “7월2일 출범은 사실상 어려운 상황”이라며 “최대한 일정을 당기기 위해 노력하고 있다”고 말했다.
이지훈/성수영 기자 lizi@hankyung.com
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2020년엔 해운동맹 계약도 만료
"12분기째 적자…언제까지 버틸지"
[ 이지훈/성수영 기자 ]
정부와 산업은행이 현대상선의 장기적 생존을 위해 8000억원가량의 긴급 자금이 필요하다는 결론을 내리고 신종자본증권(영구채) 발행 등 지원 방안을 찾고 있다. 그러나 정작 해운업 지원작업을 총괄할 한국해양진흥공사의 출범은 지연될 가능성이 높아 ‘골든타임’을 놓치는 것 아니냐는 우려가 커지고 있다.
◆다급해진 친환경 선박 발주
30일 투자은행(IB)업계에 따르면 정부와 현대상선의 최대주주인 산업은행(지분율 13.13%)이 회계법인을 통해 실사한 결과 현대상선의 장기적 생존을 위한 영업력 회복을 위해서는 약 8000억원의 긴급 자금을 올해 안에 수혈해야 하는 것으로 분석됐다.
정부와 산업은행은 이에 따라 영구채 발행 등을 통한 자금조달 방안을 검토하고 있다. 또 한국해양진흥공사를 오는 7월 설립해 현대상선 등 해운사 지원을 위한 핵심 역할을 맡기기로 했다.현대상선에 올해 긴급 자금이 필요한 것은 우선 7월 안에 2만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 12척, 1만4000TEU급 8척 등 총 20척의 친환경 대형 컨테이너선을 발주해야 하기 때문이다.
국제해사기구(IMO)는 2020년부터 공해상에서 운항하는 모든 선박 연료의 황 함유량 상한 기준을 현재 3.5%에서 0.5%로 강화한다. 현대상선은 이 기준에 맞는 선박 확보가 절실하다. 7월까지는 선박 발주를 완료해야 2020년 이후 순차적으로 선박 인도가 가능할 것으로 해운업계는 보고 있다. 해운업계 관계자는 “2020년까지 친환경 선박을 발주하지 못하면 기존 선박에 탈황 장치를 달거나 고급 기름을 써야 한다”며 “이 비용은 가뜩이나 힘든 현대상선의 발목을 잡을 것”이라고 말했다.
현대상선과 2M(머스크, MSC) 간 얼라이언스 계약 기간이 2020년 3월 만료된다는 점도 감안해야 한다. 이때까지 선복량을 100만TEU 이상으로 늘리는 등 경쟁력을 확보해야 새로운 얼라이언스 협상에서도 유리한 고지를 확보할 수 있다.
◆돈 쓸 곳은 넘쳐나는데….
현대상선의 긴급 자금은 선박 발주 외에 컨테이너박스 구매와 터미널 지분 매입에도 쓰여야 한다. 컨테이너박스 등을 빌려 쓰는 고비용 구조를 개선하기 위해서다. 정부는 선박 발주에만 3조원이 넘는 자금이 필요할 것으로 전망했다. 현대상선이 약 3500억~4000억원을 대면 나머지는 해양진흥공사의 보증 아래 민간 금융회사로부터 선박금융을 받을 수 있을 것으로 보고 있다. 컨테이너박스 구매 비용은 약 2조8000억원으로 이 가운데 8000억원가량을 5년간 현대상선이 부담해야 할 것으로 예상된다.
하역 비용 등 고정비를 낮추기 위해서 부산항 신항 4부두 지분 확보도 필요하다. 현대상선은 IMM인베스트먼트가 보유한 신항 4부두 지분 40%를 인수하기로 했다. 이 비용으로 2000억원이 들어갈 것으로 예상된다.
글로벌 해운선사들은 인수합병(M&A)으로 덩치를 키우고 초대형 선박을 투입하는 물량 공세를 펼치고 있다. 이 영향으로 해상운임 하락세도 이어지고 있다. 상위 7개 선사가 글로벌 해운시장의 70%를 점유하면서 중소형 해운사들은 생존 위기에 처하고 있다는 분석이다.
현대상선도 지난 1분기 1700억원의 영업손실을 기록했다. 2015년 2분기부터 12분기 연속 적자 행진이다. 해운업계 관계자는 “현대상선은 올 2분기에도 적자를 기록할 가능성이 크다”며 “언제까지 버틸 수 있을지 아무도 장담할 수 없는 상황”이라고 말했다.
해운업 지원의 핵심 역할을 맡게 될 한국해양진흥공사의 설립은 당초 계획보다 미뤄질 공산이 크다. 명확한 컨트롤타워 없이 금융위원회 산업통상자원부 해양수산부 등이 모두 해운업 재건 계획에 관여하면서 부처 간 주도권 다툼이 벌어지고 있기 때문이다. 해수부 관계자는 “7월2일 출범은 사실상 어려운 상황”이라며 “최대한 일정을 당기기 위해 노력하고 있다”고 말했다.
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