뛰어난 정숙성과 서스펜션
주행 시 안정감 좋아
차값 1억 넘지만 ‘오토 홀드’ 없어
아쉬운 인포테인먼트
스포츠유틸리티차량(SUV)을 찾는 소비자가 늘면서 전문 브랜드인 랜드로버가 주목받고 있다. 특히 고급 라인업 레인지로버는 국내 수입차 시장에서 독보적인 입지를 구축했다. ‘사막 위의 롤스로이스’란 수식어는 차를 좋아하는 사람에게 더 이상 낯설지 않다.
최근 5년 만에 부분 변경(페이스 리프트)된 ‘뉴 레인지로버 스포츠’(사진)를 타고 서울 도심과 양양 고속도로 등 330여㎞를 달려봤다.
가솔린(휘발유) 못지않은 정숙성과 서스펜션(노면의 충격을 흡수하는 장치)이 인상적이었다. 다만 차값 대비 편의 장치는 다소 아쉬웠다.
뉴 레인지로버 스포츠는 3.0L 6기통 디젤(경유) 터보 엔진을 장착했다. 최고 출력 306마력, 최대 토크 71.4㎏·ｍ의 성능을 낸다. 최고 속도는 시속 200㎞를 가볍게 넘어선다.
강력한 심장은 8단 자동 변속기와 맞물려 2395㎏에 달하는 육중한 몸을 부드럽게 밀어붙였다. 저속 구간에서 끄는 힘이 풍부했다. 전장(길이) 4879㎜, 전폭(너비) 1983㎜에 달하는 차체 크기를 잊게 만들었다.
가장 인상적인 부분은 우수한 차음 성능이다. 운전석 문을 열었다 닫으면 외부와 잘 차단된 안락한 실내 공간을 느낄 수 있다. 가속 페달을 꽉 밟아도 엔진 회전수(rpm) 소음을 억제해줬다.
사륜 구동 시스템은 단면의 넓이가 255㎜인 타이어와 함께 노면을 꽉 움켜쥐었다. 고속 주행이나 코너링 상황에서 안정감을 더해 준다. 차체가 좌우로 기우는 롤링 현상은 유압식 ‘다이나믹 리스폰스 시스템’이 개입해 제어한다.
특히 전자식 에어 서스펜션이 거친 도로를 지나도 운전석으로 충격이 전달되지 않도록 했다. 노면 간 높이 차이가 있는 구간에서 불쾌한 출렁거림이 없었다. 뉴 레인지로버 스포츠는 앞뒤 액슬(동력전달장치)을 독립적으로 제어할 수 있다.
이뿐 아니라 시속 105㎞를 넘어서면 차체 높이를 15㎜ 낮춰 공기 역학적 효율성을 높인다.
분명 아쉬운 점도 있었다. 전자식 파킹브레이크(EPB)가 탑재됐으나 ‘오토 홀드’ 기능이 없다. 이 기능은 브레이크를 밟은 후 발을 떼도 가속 페달을 다시 밟지 않는 한 움직이지 않도록 돕는 것이다.
차값이 트림(세부 모델)별로 1억3330만~1억9030만원(SVR 모델)임을 감안할 때 받아 들이기 어렵다.
또 인포테인먼트(정보+엔터테인먼트) 기능이 복잡하고 때때로 먹통이 된 일도 있었다. 내비게이션은 불편해 선뜻 손이 가지 않는다. 이 밖에 소비자들의 원성을 듣고 있는 애프터서비스(AS)도 걸림돌이다.
뉴 레인지로버 스포츠는 부분 변경을 거치면서 디자인에 크고 작은 변화를 줬다. 전면부 라디에이터 그릴 무늬를 바꾸고 후드(보닛)엔 검은색 레터링을 붙였다. 동시에 새로운 앞뒤 범퍼와 LED(발광다이오드) 헤드램프가 자리잡고 있다.
올 1~9월 랜드로버는 내수 시장에서 9720대의 판매 실적을 올렸다. 이 중 레인지로버 스포츠(구형 포함)는 897대 팔렸다.
주행 성능 : ★★★☆☆
편의 사양 : ★★☆☆☆
연료 효율 : ★★☆☆☆
디자인 : ★★★★☆
가성비 : ★★☆☆☆
총 평점 : ★★★☆☆
박상재 한경닷컴 기자 sangjae@hankyung.com
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주행 시 안정감 좋아
차값 1억 넘지만 ‘오토 홀드’ 없어
아쉬운 인포테인먼트
스포츠유틸리티차량(SUV)을 찾는 소비자가 늘면서 전문 브랜드인 랜드로버가 주목받고 있다. 특히 고급 라인업 레인지로버는 국내 수입차 시장에서 독보적인 입지를 구축했다. ‘사막 위의 롤스로이스’란 수식어는 차를 좋아하는 사람에게 더 이상 낯설지 않다.
최근 5년 만에 부분 변경(페이스 리프트)된 ‘뉴 레인지로버 스포츠’(사진)를 타고 서울 도심과 양양 고속도로 등 330여㎞를 달려봤다.
가솔린(휘발유) 못지않은 정숙성과 서스펜션(노면의 충격을 흡수하는 장치)이 인상적이었다. 다만 차값 대비 편의 장치는 다소 아쉬웠다.
뉴 레인지로버 스포츠는 3.0L 6기통 디젤(경유) 터보 엔진을 장착했다. 최고 출력 306마력, 최대 토크 71.4㎏·ｍ의 성능을 낸다. 최고 속도는 시속 200㎞를 가볍게 넘어선다.
강력한 심장은 8단 자동 변속기와 맞물려 2395㎏에 달하는 육중한 몸을 부드럽게 밀어붙였다. 저속 구간에서 끄는 힘이 풍부했다. 전장(길이) 4879㎜, 전폭(너비) 1983㎜에 달하는 차체 크기를 잊게 만들었다.
가장 인상적인 부분은 우수한 차음 성능이다. 운전석 문을 열었다 닫으면 외부와 잘 차단된 안락한 실내 공간을 느낄 수 있다. 가속 페달을 꽉 밟아도 엔진 회전수(rpm) 소음을 억제해줬다.
사륜 구동 시스템은 단면의 넓이가 255㎜인 타이어와 함께 노면을 꽉 움켜쥐었다. 고속 주행이나 코너링 상황에서 안정감을 더해 준다. 차체가 좌우로 기우는 롤링 현상은 유압식 ‘다이나믹 리스폰스 시스템’이 개입해 제어한다.
특히 전자식 에어 서스펜션이 거친 도로를 지나도 운전석으로 충격이 전달되지 않도록 했다. 노면 간 높이 차이가 있는 구간에서 불쾌한 출렁거림이 없었다. 뉴 레인지로버 스포츠는 앞뒤 액슬(동력전달장치)을 독립적으로 제어할 수 있다.
이뿐 아니라 시속 105㎞를 넘어서면 차체 높이를 15㎜ 낮춰 공기 역학적 효율성을 높인다.
분명 아쉬운 점도 있었다. 전자식 파킹브레이크(EPB)가 탑재됐으나 ‘오토 홀드’ 기능이 없다. 이 기능은 브레이크를 밟은 후 발을 떼도 가속 페달을 다시 밟지 않는 한 움직이지 않도록 돕는 것이다.
차값이 트림(세부 모델)별로 1억3330만~1억9030만원(SVR 모델)임을 감안할 때 받아 들이기 어렵다.
또 인포테인먼트(정보+엔터테인먼트) 기능이 복잡하고 때때로 먹통이 된 일도 있었다. 내비게이션은 불편해 선뜻 손이 가지 않는다. 이 밖에 소비자들의 원성을 듣고 있는 애프터서비스(AS)도 걸림돌이다.
뉴 레인지로버 스포츠는 부분 변경을 거치면서 디자인에 크고 작은 변화를 줬다. 전면부 라디에이터 그릴 무늬를 바꾸고 후드(보닛)엔 검은색 레터링을 붙였다. 동시에 새로운 앞뒤 범퍼와 LED(발광다이오드) 헤드램프가 자리잡고 있다.
올 1~9월 랜드로버는 내수 시장에서 9720대의 판매 실적을 올렸다. 이 중 레인지로버 스포츠(구형 포함)는 897대 팔렸다.
주행 성능 : ★★★☆☆
편의 사양 : ★★☆☆☆
연료 효율 : ★★☆☆☆
디자인 : ★★★★☆
가성비 : ★★☆☆☆
총 평점 : ★★★☆☆
박상재 한경닷컴 기자 sangjae@hankyung.com
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