오토 오피니언
오토타임즈의 확대경
2차 세계대전이 치러지는 동안 미국에선 물자가 부족했다. 이를 해결하기 위해 아껴 쓰고, 나눠 쓰고, 바꿔 쓰고, 다시 쓰는 이른바 한국에서도 유명한 ‘아나바다’ 운동이 전개됐다. 이때 자동차를 함께 타는 ‘카풀’ 개념도 함께 등장했다. 그리고 2차 대전이 끝난 1948년 스위스 취리히에서 ‘자동차 공유’라는 명칭이 정식 사용됐다. 그러나 당시 자동차 공유는 비싼 자동차를 살 수 없었던 공동 주택 입주민이 십시일반 비용을 보태 자동차를 구매한 뒤 필요에 따라 이용하는, 일종의 부족한 자원의 공유 개념으로 출발했다. 그래야 저렴한 공동 주택에 한 명이라도 더 거주할 공간이 확보됐기 때문이다. 워낙 물자가 없던 시절이니 함께 이용하는 게 미덕이자 자원 절약의 실천이었다.
자동차 및 승차 공유가 사람들의 관심에서 점차 멀어진 것도 이때부터다. 자동차 가격이 내려가면서 보급 속도가 빨라졌고, 소득이 증대하면서 공유보다 소유로 트렌드가 돌아섰다. 소득이 늘면 빌리는 것보다 온전히 ‘나만의 것’을 가지고 싶은 게 인간의 욕망인 탓이다.
그렇게 자동차 보급이 늘자 사회문제도 하나둘 생겨났다. 먼저 교통량이 증가하면서 정체가 늘고 대기오염이 치솟았다. 문제 해결을 위해 밀집된 인구를 분산시켜야 했고 새로운 도시 개발이 잇따랐다. 그럼에도 자동차 보급 속도를 늦추기엔 역부족이었다. 도시와 도시를 이동하려는 수요가 함께 증가하면서 자동차는 더 많이 필요했고, 특히 사생활이 보호되는 완벽한 ‘나만의 공간’이라는 장점은 굳이 공유를 선택할 이유를 주지 않았다. 그리고 미국에선 택시 사업 보호를 위해 자가용을 공유할 때 돈을 받지 못하도록 했다. 어디까지나 물자 부족을 해소하는 차원으로 승차 공유에 접근했기에 자가용 보유자가 유상 운송 사업에 뛰어들 이유도 별로 없었다.
교통량이 폭증하자 문제 해결 방안으로 나온 것이 ‘나 홀로 탑승’보다 ‘함께 탑승’이다. 미국에서 흔히 볼 수 있는 카풀 전용 차선의 등장 배경이다. 하지만 카풀 전용 차선도 교통량 감축에 큰 효과를 발휘하지 못했다. 텅텅 비어 있는 카풀 차선을 놔두고 복잡한 ‘나 홀로 운전’ 차선을 선택하는 사람들이 줄지 않았다. 정체되고 기름 소비가 많아도 ‘나만의 공간’을 포기하기 싫어했기 때문이다.
그래서 나 홀로 운전의 만족감을 줄이기 위한 시도가 이어졌고, 눈여겨본 항목이 ‘요금(비용)’이다. 자가용에 다른 사람을 태워주고 요금을 받도록 하면 다른 나 홀로 운전자가 자가용을 집에 두고 이동할 것이라는 개념의 승차 공유 사업을 확대시켰다. 이후 우버와 같은 정보기술(IT) 기반의 휴대폰 앱(응용프로그램)을 이용해 손쉽게 연결 방법을 내놓으며 본격적으로 주목받았다.
그런데 의외의 결과에 부딪혔다. 요금을 받도록 하니 택시와 별반 다를 게 없었고 줄어들 것으로 예상됐던 교통량은 오히려 더 늘어났다. 나 홀로 운전의 만족감을 뒤로하고, 다른 사람을 태우는 사람이 증가한 게 아니라 평소 자가용을 소유했음에도 나 홀로 운전보다 대중교통을 이용했던 사람들이 자가용으로 ‘함께 탑승’에 뛰어들었기 때문이다. 이후 수많은 나라에서 둘의 공존 방안으로 카풀 수익금의 일부를 택시 지원금으로 활용하는 방법을 택하고 있다.
그래서 택시와 카풀이 공존할 수 있는 전제 조건은 요금으로 모아지고 있다. 두 이동 수단의 요금을 비슷하게 조정해 경쟁시키고 선택은 국민이 하면 된다. 지금의 승차 공유는 물자 부족과 아무런 관계없이 ‘한정된’ 이동 수요를 서로 차지하려는 싸움이기 때문이다. 여기서 정부의 역할은 기울어진 운동장을 평평하게 만들어주는 것뿐이다. 그래야 공존할 수 있다.
권용주 오토타임즈 편집장 soo4195@autotimes.co.kr
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자동차 및 승차 공유가 사람들의 관심에서 점차 멀어진 것도 이때부터다. 자동차 가격이 내려가면서 보급 속도가 빨라졌고, 소득이 증대하면서 공유보다 소유로 트렌드가 돌아섰다. 소득이 늘면 빌리는 것보다 온전히 ‘나만의 것’을 가지고 싶은 게 인간의 욕망인 탓이다.그렇게 자동차 보급이 늘자 사회문제도 하나둘 생겨났다. 먼저 교통량이 증가하면서 정체가 늘고 대기오염이 치솟았다. 문제 해결을 위해 밀집된 인구를 분산시켜야 했고 새로운 도시 개발이 잇따랐다. 그럼에도 자동차 보급 속도를 늦추기엔 역부족이었다. 도시와 도시를 이동하려는 수요가 함께 증가하면서 자동차는 더 많이 필요했고, 특히 사생활이 보호되는 완벽한 ‘나만의 공간’이라는 장점은 굳이 공유를 선택할 이유를 주지 않았다. 그리고 미국에선 택시 사업 보호를 위해 자가용을 공유할 때 돈을 받지 못하도록 했다. 어디까지나 물자 부족을 해소하는 차원으로 승차 공유에 접근했기에 자가용 보유자가 유상 운송 사업에 뛰어들 이유도 별로 없었다.
교통량이 폭증하자 문제 해결 방안으로 나온 것이 ‘나 홀로 탑승’보다 ‘함께 탑승’이다. 미국에서 흔히 볼 수 있는 카풀 전용 차선의 등장 배경이다. 하지만 카풀 전용 차선도 교통량 감축에 큰 효과를 발휘하지 못했다. 텅텅 비어 있는 카풀 차선을 놔두고 복잡한 ‘나 홀로 운전’ 차선을 선택하는 사람들이 줄지 않았다. 정체되고 기름 소비가 많아도 ‘나만의 공간’을 포기하기 싫어했기 때문이다.
그래서 나 홀로 운전의 만족감을 줄이기 위한 시도가 이어졌고, 눈여겨본 항목이 ‘요금(비용)’이다. 자가용에 다른 사람을 태워주고 요금을 받도록 하면 다른 나 홀로 운전자가 자가용을 집에 두고 이동할 것이라는 개념의 승차 공유 사업을 확대시켰다. 이후 우버와 같은 정보기술(IT) 기반의 휴대폰 앱(응용프로그램)을 이용해 손쉽게 연결 방법을 내놓으며 본격적으로 주목받았다.
그런데 의외의 결과에 부딪혔다. 요금을 받도록 하니 택시와 별반 다를 게 없었고 줄어들 것으로 예상됐던 교통량은 오히려 더 늘어났다. 나 홀로 운전의 만족감을 뒤로하고, 다른 사람을 태우는 사람이 증가한 게 아니라 평소 자가용을 소유했음에도 나 홀로 운전보다 대중교통을 이용했던 사람들이 자가용으로 ‘함께 탑승’에 뛰어들었기 때문이다. 이후 수많은 나라에서 둘의 공존 방안으로 카풀 수익금의 일부를 택시 지원금으로 활용하는 방법을 택하고 있다.그래서 택시와 카풀이 공존할 수 있는 전제 조건은 요금으로 모아지고 있다. 두 이동 수단의 요금을 비슷하게 조정해 경쟁시키고 선택은 국민이 하면 된다. 지금의 승차 공유는 물자 부족과 아무런 관계없이 ‘한정된’ 이동 수요를 서로 차지하려는 싸움이기 때문이다. 여기서 정부의 역할은 기울어진 운동장을 평평하게 만들어주는 것뿐이다. 그래야 공존할 수 있다.
권용주 오토타임즈 편집장 soo4195@autotimes.co.kr
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