‘운전 재미’로 젊은 층 공략
실연비 L당 19.1㎞
실내 공간 좁아…가격 보고 “아~”
도요타의 고급 브랜드 렉서스는 하이브리드 진영 선두주자다. 특유의 정숙성과 높은 연료 효율로 인기를 끌고 있다. 특히 디젤(경유) 유행에 개의치 않고 펼친 한 우물 전략은 ‘친환경’이란 정체성을 확립하는 큰 성과를 냈다.
잘나가는 렉서스도 말 못할 고민이 있다. 바로 주 연령층이 40~50대에 쏠려 있다는 것이다. 최근 3년간 구매 비중을 보면 40~50대가 57.5%로 월등히 높았다. 수입차 시장 큰손인 30대에게 선택을 받지 못하고 있다.
가장 큰 걸림돌은 ‘친환경차는 지루하다’는 인식이다. 이를 의식한 듯 렉서스는 돌연 운전하는 재미가 있는 차를 만들겠다고 선언했다. 변화가 감지된 건 2017년 스포츠 쿠페 ‘LC 시리즈’ 출시 때부터다.
이런 노력은 지난달 28일 출시된 콤팩트 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘UX’에서도 잘 드러난다. 지난 2일 미디어 시승행사에서 타 본 UX 250h(사진)는 하이브리드에 달리는 재미를 잘 버무려냈다는 느낌을 줬다. 젊은 층을 겨냥한 의도가 분명했다.
UX 250h는 스티어링 휠(운전대)이 매우 묵직했다. 과거 렉서스에서 찾아볼 수 없던 모습이다. 시트 포지션은 매우 낮다. 해치백(후면이 납작한 5도어 차량)과 비슷한 수준이다. 그럼에도 안정적이면서 탁 트인 시야를 확보했다.
도로로 나서자 체감할 수 있는 변화가 더 많았다. 적당히 단단한 서스펜션(충격 흡수장치), 낮은 무게 중심은 ‘잘 달린다’는 생각을 들게 했다.
코너를 돌아 나가는 움직임도 기대 이상이다. 휘청거리지 않고 듬직하게 제법 버텨냈다. 최초로 적용된 GA-C 플랫폼(차대)과 알루미늄으로 된 도어 등을 통해 강성을 높인 덕분이다. 먼저 나온 신형 ES300h 등이 주행 감성을 흉내 내는 수준에 그쳤다면, UX 250h는 완성형으로 거듭났다.
여기에 처음 탑재한 2.0L 가솔린 엔진과 전기 모터, 사륜 구동 시스템은 노면을 꽉 움켜쥔다. 부드러운 엔진 회전질감도 좋았다. 최고 출력 183마력, 최대 토크 19.2㎏·m는 일상 속에서 충분한 수준이었다.
UX 250의 지향점은 명확했다. 직접 운전을 즐기면서 때론 편안한 해치백 같은 콤팩트 SUV다.
다만 무단 변속기(CVT)는 아쉬웠다. 가속 시 엔진 회전수(rpm)를 조금만 높여도 소음이 컸다. 임의로 정한 단수(6단)는 답답하다. 태생적인 한계가 분명했다. 렉서스가 주행 성능을 강조한 LC500(가솔린)에 10단 자동 변속기를 넣은 이유도 같은 맥락으로 풀이된다.
하이브리드답게 약 100㎞ 구간을 주행하는 동안 연비는 L당 19.1㎞를 기록했다. 공인 복합연비인 15.9㎞/L(사륜 구동 기준)를 훌쩍 뛰어넘는 효율을 뽐냈다.
문제는 가격이다. 시승한 UX 250h 사륜 구동 모델은 판매 가격이 5410만원이다. 구매를 선뜻 결정하기 어렵다.
특히 실내 공간을 보면 고민은 더 깊어진다. UX 250h는 전폭(너비)이 1840㎜다. 현대차 투싼(1850㎜)과 비교하면 10㎜ 작다. 휠베이스(앞뒤 바퀴축 사이 간격)는 30㎜ 짧은 2640㎜다.
차를 타보면 더 좁다는 느낌이 강했다. 우선 시트 양 옆 팔 부근 공간이 협소했다. 운전석 쪽으로 나와 있는 대시 보드와 계기판 등 인테리어가 영향을 미쳤다. 뒷좌석은 레그룸(다리를 놓는 공간)과 머리 위 공간이 다소 비좁다. 수납 등 공간 활용성도 떨어졌다.
편의 사양은 잘 갖춰져 있다. 앞좌석 열선 및 통풍 시트와 정차 후 재출발하는 ‘다이나믹 레이터 크루즈 컨트롤’, 차선 유지와 긴급 제동보조 시스템 등이 들어갔다. 사각지대 감지, 후측방 경고 기능, 전동 트렁크는 사륜 구동 전용이다.
UX 250h 전륜 구동 모델의 경우 4510만원에 구입할 수 있다. UX 250h는 사전 계약을 받은 20여 일 동안 200대가량 주문이 들어왔다.
박상재 한경닷컴 기자 sangjae@hankyung.com
실연비 L당 19.1㎞
실내 공간 좁아…가격 보고 “아~”
도요타의 고급 브랜드 렉서스는 하이브리드 진영 선두주자다. 특유의 정숙성과 높은 연료 효율로 인기를 끌고 있다. 특히 디젤(경유) 유행에 개의치 않고 펼친 한 우물 전략은 ‘친환경’이란 정체성을 확립하는 큰 성과를 냈다.
잘나가는 렉서스도 말 못할 고민이 있다. 바로 주 연령층이 40~50대에 쏠려 있다는 것이다. 최근 3년간 구매 비중을 보면 40~50대가 57.5%로 월등히 높았다. 수입차 시장 큰손인 30대에게 선택을 받지 못하고 있다.
가장 큰 걸림돌은 ‘친환경차는 지루하다’는 인식이다. 이를 의식한 듯 렉서스는 돌연 운전하는 재미가 있는 차를 만들겠다고 선언했다. 변화가 감지된 건 2017년 스포츠 쿠페 ‘LC 시리즈’ 출시 때부터다.
이런 노력은 지난달 28일 출시된 콤팩트 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘UX’에서도 잘 드러난다. 지난 2일 미디어 시승행사에서 타 본 UX 250h(사진)는 하이브리드에 달리는 재미를 잘 버무려냈다는 느낌을 줬다. 젊은 층을 겨냥한 의도가 분명했다.
UX 250h는 스티어링 휠(운전대)이 매우 묵직했다. 과거 렉서스에서 찾아볼 수 없던 모습이다. 시트 포지션은 매우 낮다. 해치백(후면이 납작한 5도어 차량)과 비슷한 수준이다. 그럼에도 안정적이면서 탁 트인 시야를 확보했다.
도로로 나서자 체감할 수 있는 변화가 더 많았다. 적당히 단단한 서스펜션(충격 흡수장치), 낮은 무게 중심은 ‘잘 달린다’는 생각을 들게 했다.
코너를 돌아 나가는 움직임도 기대 이상이다. 휘청거리지 않고 듬직하게 제법 버텨냈다. 최초로 적용된 GA-C 플랫폼(차대)과 알루미늄으로 된 도어 등을 통해 강성을 높인 덕분이다. 먼저 나온 신형 ES300h 등이 주행 감성을 흉내 내는 수준에 그쳤다면, UX 250h는 완성형으로 거듭났다.
여기에 처음 탑재한 2.0L 가솔린 엔진과 전기 모터, 사륜 구동 시스템은 노면을 꽉 움켜쥔다. 부드러운 엔진 회전질감도 좋았다. 최고 출력 183마력, 최대 토크 19.2㎏·m는 일상 속에서 충분한 수준이었다.
UX 250의 지향점은 명확했다. 직접 운전을 즐기면서 때론 편안한 해치백 같은 콤팩트 SUV다.
다만 무단 변속기(CVT)는 아쉬웠다. 가속 시 엔진 회전수(rpm)를 조금만 높여도 소음이 컸다. 임의로 정한 단수(6단)는 답답하다. 태생적인 한계가 분명했다. 렉서스가 주행 성능을 강조한 LC500(가솔린)에 10단 자동 변속기를 넣은 이유도 같은 맥락으로 풀이된다.
하이브리드답게 약 100㎞ 구간을 주행하는 동안 연비는 L당 19.1㎞를 기록했다. 공인 복합연비인 15.9㎞/L(사륜 구동 기준)를 훌쩍 뛰어넘는 효율을 뽐냈다.
문제는 가격이다. 시승한 UX 250h 사륜 구동 모델은 판매 가격이 5410만원이다. 구매를 선뜻 결정하기 어렵다.
특히 실내 공간을 보면 고민은 더 깊어진다. UX 250h는 전폭(너비)이 1840㎜다. 현대차 투싼(1850㎜)과 비교하면 10㎜ 작다. 휠베이스(앞뒤 바퀴축 사이 간격)는 30㎜ 짧은 2640㎜다.
차를 타보면 더 좁다는 느낌이 강했다. 우선 시트 양 옆 팔 부근 공간이 협소했다. 운전석 쪽으로 나와 있는 대시 보드와 계기판 등 인테리어가 영향을 미쳤다. 뒷좌석은 레그룸(다리를 놓는 공간)과 머리 위 공간이 다소 비좁다. 수납 등 공간 활용성도 떨어졌다.
편의 사양은 잘 갖춰져 있다. 앞좌석 열선 및 통풍 시트와 정차 후 재출발하는 ‘다이나믹 레이터 크루즈 컨트롤’, 차선 유지와 긴급 제동보조 시스템 등이 들어갔다. 사각지대 감지, 후측방 경고 기능, 전동 트렁크는 사륜 구동 전용이다.
UX 250h 전륜 구동 모델의 경우 4510만원에 구입할 수 있다. UX 250h는 사전 계약을 받은 20여 일 동안 200대가량 주문이 들어왔다.
박상재 한경닷컴 기자 sangjae@hankyung.com
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